Cautela o pesimismo en Ferrari

Tras un inicio de temporada complicado, la suerte de los pilotos de Ferrari, Felipe Massa y Kimi Raikkonen parece haber cambiado en las últimas carreras. El brasileño ha logrado puntuar en los últimos cuatro Grandes Premios disputados, mientras uqe el finlandés consiguió el primer podio para la Scuderia esta temporada en la última carrera disputada en Silverstone. Massa se mostró especialmente competitivo en ritmo de carrera en el GP de Gran Bretaña tras haber realizado una pobre sesión de calificación. El brasileño aprovechó su excelente actuación para escalar de la 11ª posición en parrilla hasta el cuarto puesto. Tanto Massa como Raikkonen prefieren no hacer pronósticos de cara al GP de Alemania de este próximo fin de semana en Nurburgring. "El jueves llegaré a Nurburgring y estoy deseando volver a ponerme al volante del F60 de nuevo, " comentaba Massa, que ha pasado estos últimos días con su familia y amigos en Brasil. "El trazado de Nurburgring debería irle mejor a nuestro coche que las curvas rápidas de Silverstone. "En gran medida todo dependerá de cómo hagamos trabajar los neumáticos allí, y aunque tanto Kimi como yo dispondremos de nuevos componentes en el coche, es imposible decir en este momento qué nos puede deparar el fin de semana," proseguía Massa. "La primera mitad de la temporada ha sido muy complicada de predecir y no veo motivo alguno por lo que la segunda vaya a ser distinto." Su compañero Kimi Raikkonen no tuvo tan suerte en Silverstone, pero aún así logró sumar un punto finalizando octavo. El ex Campeón mundial tampoco quiere hacer pronósticos más allá de insistir en que este año no disponen de un coche ganador.

"Si somos realistas, este año nuestro objetivo no puede ser la victoria," admitía el finlandés. "Todavía no hemos recuperado el terreno perdido con los líderes por lo que se refiere al rendimiento. Es por ello por lo que el equipo ha seguido trabajando duro estas últimas semanas para poder disponer de nuevas soluciones en esta carrera. "El circuito de Nurburgring debería adaptarse mejor al F60 que el de Silverstone, pero hasta que no completemos las sesiones libres del viernes no tendremos una idea más clara," proseguía Raikkonen. "Para ser competitivo necesitas un coche con una buena tracción y que sea muy estable en la frenada. Siempre resulta complicado hacer pronósticos y prometer cosas a los aficionados, pero hoy en día para nosotros un podio sería un buen resultado, sobre todo considerando cómo nos está yendo este año. "Todavía quedan nueve carreras para el final de una temporada que está siendo extremadamente difícil para nosotros. Nuestro objetivo debe ser ir carrera a carrera, sin pensar en los líderes y la ventaja que nos llevan." Ferrari ocupa la cuarta posición en el Campeonato de Constructores y sigue reduciendo la ventaja que le separa de Toyota, tercer clasificado.

G.P. de Alemania - Nurburgring

Nurburgring

Previo GP de Alemania – Circuito
Se necesita una buena tracción, estabilidad y agarre
Circuito de Nürburgring
El circuito de Nürburgring, donde se disputa el Gran Premio de Alemania, fue protagonista desde los inicios de la Fórmula 1. Este circuito alemán es uno de los más famosos dentro del automovilismo internacional, aunque ya no cuenta con sus históricos 22.835km de pista que lo convertían en un trazada inmenso.
El original Nürburgring abrió sus puertas por primera vez a mediados de la década de los años 20 y albergó un total de 22 Grandes Premios entre 1951 y 1976. El primer Gran Premio se disputó en 1951, con victoria da la Ferrari conducida por el italiano Alberto Ascari.
Uno de los hechos más recordados fue el accidente que sufrió el austriaco Niki Lauda en 1976 y, a raíz de ello, Nürburgring fue excluido del calendario. Su apariencia cambió para mejorar la seguridad y, ahora, el dibujo nada tiene de semejanza con el anterior. Se convirtió en un circuito moderno, con pocas posibilidades de sobrepaso.
Está situado en las montañas del Eifel. Por esta ubicación geográfica, el tiempo es muy inestable.
Nürburgring es un circuito de máximo apoyo aerodinámico, con las modificaciones han aumentado el número de curvas lentas que se asocian con otras rápidas. Buena tracción y adherencia a baja velocidad son importantes aquí ya que su superficie tiene bastantes cambios de nivel, pero es muy lisa con lo que se utilizarán cubiertas blandas. Una correcta puesta a punto de la suspensión es primordial para no padecer los altos pianos, que suelen castigar al coche.
En líneas generales, los coches deberán tener una buena tracción, estabilidad, equilibrio y agarre. La altitud también es un factor a tener muy en cuenta en Nürburgring, ya que se encuentra a unos 500 metros por encima del nivel del mar. En la práctica, esto significa la pérdida de un 5% de la potencia del motor.
El clima es otro de los elementos claves en el circuito alemán, que suele ser bastante frío y con grandes variaciones entre las temperaturas de la mañana y de la tarde, lo que significa un cambio importante en el agarre de los coches.
Tras recorrer la recta de meta nos encontramos con la primera curva, la cual trazaremos a algo menos de 140 kilometros hora y engranamos la tercera velocidad, punto a tener en cuenta, ya que es una opción a la hora de ejecutar un adelantemiento.
Reduciendo la velocidad para el viraje cuatro, el Ford Kurve, en segundo engranaje a 115km/h y entonces se lanza hacia la bajada de la colina para llegar a la Dunlop Kurve, la horquilla.
Saliendo de allí se aplica la potencia tan rápido como sea posible, subiendo de nuevo la colina y acelerando por el viraje de segunda velocidad, para tomar las curvas seis y la siete sobre 250km/h en quinta y sexta marcha respectivamente.
La siguiente curva es la RTL Kurve, es difícil, especialmente en mojado, pero es también una de los mejores del circuito. Se frena a partir de engranaje máximo hasta la tercera y desacelerando desde 290km/h a 150km/h girando la curva a la izquierda, es fácil sacrificándola y así sentar las bases para la derecha ligeramente más lenta. Esta zona es de suma importancia, pues cualquier error aquí será castigado en la chicana de más abajo en la pista. Más importante aún, si se quiere alcanzar al coche de delante, entonces estas curvas tienen que ser perfectas.
Se baja la colina, ya sea en la cola del coche de enfrente o en la cabeza, se aprovecha toda la pista de la curva y se pasa a fondo en la marcha más alta, se llega a la Veedol Chicane y se desacelera tan rápido como sea posible, descendiendo cinco engranajes para esta izquierda derecha.
Si se hizo bien la RTL y la recta, entonces se puede poner al lado de los coches en la izquierda y puede hacer un intento de adelantarlos en la curva. Saliendo de la chicane se traza la Coca-Cola Kurve tan fina como sea posible; Y se está de regreso en la línea de meta para otra vuelta.
El circuito tiene una longitud de 5.148 km., la carrera está concertada a 60 vueltas con lo que su distancia total será de 308.863 kilómetros.

País Alemania
Ciudad Nurburg
Dirección ADAC Motorsport GmbH - Am West Park 8 - 81373 München
Organizador Nadie
Teléfono (+49) 2691 30 20
Fax (+49) 2691 30 2155
Longitud 5,148 km
Curvas 15
GP organizados 36

Récords del circuito
Récord pole 1'18"354 2001 Juan Pablo Montoya Williams
Récord vuelta rapida 1'14"960 2001 Michael Schumacher Ferrari
Récord última victoria 2:06'26"358 2007 Fernando Alonso McLaren
Récord última Pole 1'31"450 2007 Kimi Raikkonen Ferrari

Comentario del circuito
El circuito de Nurburgring está situado en las cercanías de Adenau, al pie del Castillo de Eifel. Fue inaugurado en 1927 y ha hospedado numerosas ediciones del Gp de Alemania. Es un circuito legendario en el amplio sentido de la palabra. Allí han tenido lugar gestas y tragedias que han dado entidad a la F1 desde su nacimiento. Pero siguiendo los dictados de las normas de seguridad, en el trazado originario no se corren ya carreras de F1. Se construyó otro trazado que respetase las normas impuestas y que garantizara la rápida evacuación de los heridos en caso de accidente.
Realmente, fue este el desencadenante de la jubilación del viejo "infierno verde". A raíz del accidente sufrido por Niki Lauda en 1976 se decidió poner fin a la actividad de la F1 en este trazado, objetivamente peligroso y difícil de mantener en plenas condiciones. Su inusual longitud (22.835 metros) y su conformación llena de subidas y bajadas hacia que los mejores pilotos tuvieran aquí manera de demostrar su valía al margen del vehículo que condujeran.
El nuevo Nurburgring es un ejemplo de circuito moderno, dotado de todas las medidas de seguridad y servicios para el espectador. Solamente un pero; esa misma seguridad pasiva ha hecho alejar al espectador de la pista tanto que se ha perdido un poco de la emoción de las carreras. Todo sea por la seguridad.

Vencedores
2007: F. Alonso (McLaren)
2006: M. Schumacher (Ferrari)
2005: F. Alonso (Renault)
2004: M. Schumacher (Ferrari)
2003: R. Schumacher (Williams)
2002: R. Barrichello (Ferrari)
2001: M. Schumacher (Ferrari)
2000: M. Schumacher (Ferrari)
1999: J. Herbert (Stewart)
1998: M. Hakkinen (McLaren)
1997: J. Villeneuve (Williams)
1996: J. Villeneuve (Williams)

Nürburgring

Nürburgring está considerado como uno de los circuitos más ‘completos' del calendario en el sentido de que incluye una amplia variedad de curvas. Hay secciones de alta velocidad, chicanes de media velocidad, y algunas curvas lentas en las que se exige una gran tracción. Como en la mayor parte de los circuitos del calendario de la F1, los adelantamientos son difíciles pero posibles en la primera curva y en la chicane de las curvas 13 y 14. Sin embargo, la climatología es una constante preocupación en Nürburgring, sea cual sea la época del año en la que se corra, ya que la lluvia y las bajas temperaturas son una amenaza constante en la montañosa región de Eifel.
Nürburgring es uno de los circuitos que exige mayor carga aerodinámica de la temporada, y no sólo por sus numerosas curvas de baja y media velocidad, sino también para poder mantener una buena estabilidad del coche en la fuerte frenada de la primera curva y en la lenta chicane de las curvas 13 y 14. Curvas como la 5/6, 8/9 y 10/11 exigen que el monoplaza tenga un comportamiento muy neutral para no salirse de la trazada ideal en el segundo viraje de la secuencia, y los ingenieros muy a menudo deben trabajar durante todo el fin de semana para intentar evitar el subviraje que acusan los monoplazas en las curvas de media velocidad.
Es necesario que el coche tenga una rápida y buena respuesta en los cambios de dirección en el inicio lento de la vuelta y también en los virajes más rápidos. El agarre mecánico es particularmente importante entre las curvas 1 y 4, pero para ello no puede sacrificarse el rendimiento aerodinámico en el resto de la vuelta.
El rendimiento de los neumáticos, como siempre, va a ser un parámetro básico para todos los equipos este próximo fin de semana en el que Bridgestone ha apostado por los compuestos súper blando y medio de su gama de neumáticos 2009. Las condiciones ambientales serán decisivas a la hora de seleccionar el tipo de neumático preferido para la carrera, ya que muy a menudo las temperaturas suelen ser bastante frescas en Nürburgring.
El desgaste de los frenos no es acusado en Nürburgring por lo que no supone un especial problema. Ninguna de las frenadas es demasiado severa y no hay motivo para pensar que los niveles de desgaste de los discos y las pastillas de freno vaya a ser anormalmente elevado.
El trazado de Nürburgring no presenta ninguna exigencia especialmente severa para los motores, que además se ven beneficiados por el hecho de que el circuito está situado en altitud, a unos 500 metros por encima del nivel del mar. La baja densidad del aire supone que el motor genere menos potencia (aproximadamente un 5%), pero también reduce la presión que deben soportar algunas partes del motor como los pistones. El motor trabaja a máximo régimen únicamente un 64% de la vuelta – una cifra ligeramente por encima de la media de la temporada, que es de un 62%. El periodo más largo de aceleración máxima apenas supera los diez segundos, así que el principal reto del equipo de motor es asegurarse de que la unidad ofrece un buen rendimiento a bajas revoluciones para poder salir bien de las curvas lentas, y en especial de la curva 7.

Jenson Button dice ser el mejor piloto de la historia de la F1

El británico Jenson Button (Brawn GP), líder del Mundial de Fórmula uno, se considera el mejor piloto de la historia y asegura que cuando no consigue él mismo la victoria en una carrera le da igual quien sea el vencedor.

El ganador de las ocho primeras carreras del Mundial de 2009, Jenson Button, que domina el campeonato con 64 puntos, afirmó en una reciente entrevista a la revista CQ que: "Yo soy el mejor".
Ante la victoria de su compatriota Lewis Hamilton en el Mundial del año pasado aseguró que: "No me interesa quien gana, si no soy yo quien lo hace. Sólo me preocupa ganar yo, y me siento celoso de cualquiera que consigue la victoria". No obstante, al hilo de esto, Button señaló que la victoria de Hamilton le vino bien para conseguir un gran coche.
Button ha pasado de ser un piloto normalmente doblado a ser él mismo el que pase a sus compañeros, como sucede normalmente con Hamilton. En relación con esta peculiar situación el británico dijo que: "Hamilton ahora está en una difícil situación, la misma en que muchas veces me he visto yo con anterioridad, y es duro para él pero veremos de que pasta está hecho, creo que es fuerte mentalmente y es rápido, y saldrá de esta bien".

Sebastián Vettel espera ganar en casa

Después de que Jenson Button ‘jugara’ en casa hace unos días en Silverstone, la próxima semana le llegará su turno a Sebastian Vettel, que correrá el Gran Premio de su país. En realidad, tras haber debutado con Toro Rosso mediada la temporada 2007 y después de que el GP de Alemania se corriera el año pasado en Hockenheim, el de la próxima semana será el primer GP de Alemania de F1 en Nurburgring para Sebastian Vettel. "Tengo unos recuerdos maravillosos de Nurburgring," explicaba el piloto de Red Bull en una entrevista concedida a Motorsport Aktuell. "Allí corrí con karts y después lo hice con la Formula BMW, la Formula 3 y las World Series by Renault. " "Es un lugar especial, ya que tienes que abrigarte incluso aunque estemos en pleno verano.
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" El piloto alemán llegará al circuito ubicado en la zona montañosa de Eifel tras haber conseguido la victoria en el pasado GP de Gran Bretaña, pero está convencido de que el apoyo de sus seguidores le aportará algo extra. "Diría que es algo parecido a cuando en fútbol tienes un partido en casa. Siempre das el 100%, pero la motivación es incluso mayor," decía Vettel, que se formó en los inicios de su carrera en la pista de karts de Michael Schumacher en Kerpen.

Rossi insiste en su posible salto a la F1

A pesar de haber renunciado a ello hace ahora algunos años, y de haber desmentido los posteriores rumores, Valentino Rossi ha declarado ahora que su posible salto a la Fórmula Uno con Ferrari 'podría hacerse realidad' en 2011.Precisamente hasta esa fecha, el múltiple Campeón del Mundo de Moto GP tiene contrato en vigor con Yamaha, su actual equipo en el Mundial de motociclismo. "Sí, me hace feliz el poder hablar sobre ello," aseguraba Rossi en declaraciones al Daily Star desde el Estados Unidos, donde el Mundial de Moto GP ha visitado este pasado fin de semana el circuito de Laguna Seca.
"Podría ocurrir en 2011," sugería Rossi en relación a su posible fichaje por Ferrari. "¿Por qué no?

Ecclestone quiere ver a Vettel en Ferrari


A principios de esta semana el Diario AS publicaba que el próximo mes de septiembre Ferrari oficializaría el fichaje de Fernando Alonso para la próxima temporada. Según el diario madrileño, el próximo 11 de septiembre sería la fecha escogida por Ferrari para anunciar en Monza un contrato con el piloto español para los próximos cinco años. En esa misma información se sugería que el equipo italiano podría estar pensando también en Sebastián Vettel como futurible piloto de la Escudería. . La posibilidad de que Vettel vista de rojo también ha sido recogida por el diario alemán Bild, que asegura que a Bernie Ecclestone le gustaría ver a Vettel en el la Escudería, pero que por razones contractuales Red Bull eso no sería posible como mínimo hasta 2011.
El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, decía: "Bernie es como si fuera el agente secreto de Sebastián. Le gusta mucho y vela por él. "¿Pero por qué Sebastián debería dejarnos? En este momento nosotros estamos delante y Ferrari no," recordaba Horner.