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jueves, 13 de marzo de 2014

Charlie Whiting, Director de Carreras de la FIA aclara dudas.

La sobrecarga de combustible será descalificación inmediata

El Director de Carreras de la FIA, Charlie Whiting, ha sido claro respecto a las muchas dudas que suscita la nueva normativa de 2014, que se materializará a partir de mañana en el Gran Premio de Australia. Respecto al límite de 100 kg de combustible, Whiting ha dicho que no existirán contemplaciones y que quien sobrepase esta capacidad será descalificado. Por otro lado, el británico justifica la existencia de la regla del 107 por ciento aunque afirma que los delegados de carrera podrán pasarla por alto si se fijan en los tiempos de sesiones anteriores del piloto afectado.

La nueva normativa trae de cabeza tanto a los pilotos como a los demás miembros del equipo. Nadie sabe aún muy bien lo que pasará este fin de semana en Melbourne. A pesar de esta incertidumbre, Charlie Whiting ha lanzado un mensaje tranquilizador sobre la regla del 107 por ciento, la cual excluye a los deportistas de participar en carrera si su tiempo en la clasificación es un 107 por ciento más lento que el del poleman. Sin embargo, el británico comentó que ésta no se aplicará de forma muy estricta en 2014
Entre las excepciones que contempla esta norma, está la de que se les puede dar luz verde a los pilotos que hayan demostrado suficiente ritmo en anteriores sesiones de entrenamientos. El hecho de que, según Whiting, los delegados vayan a ser más tolerantes responde al reciente ajuste a las nuevas regulaciones técnicas.
"Creo que la regla del 107 por ciento se introdujo para asegurar que los equipos que no pudiesen fabricar un buen coche que no fuera capaz de hacer la actuación necesaria no llegaran a la carrera", comentó Whiting.
Whiting se esforzó en justificar la existencia y la utilidad de esta regla, que juega un nuevo papel en una era en la que coincide con la implantación de otras muchas.
"Lo que tenemos son 11 equipos que sabemos que son capaces. Pueden estar sufriendo una pérdida de rendimiento temporal pero estoy seguro que los delegados mirarán con buenos ojos a cualquier equipo que no cumpla la regla del 107 por ciento", añadió el británico.
De todos modos, el director de carrera aseguró que los delegados revisarían los casos individualmente y que no está del todo garantizado que un piloto pueda correr si no están dentro del 107 por ciento y sus actuaciones no son las esperadas en sesiones anteriores.
Respecto al límite de combustible, la FIA avisa a los equipos de que si superan el límite de los 100 kg desde que se apaguen los semáforos hasta que vean la bandera a cuadros, serán automáticamente descalificados.
"Los 100 kg son lo máximo y si se pasan, no hay tolerancia en este tema. Estamos seguros de la precisión de esta medida de gasolina. Siempre será correlacionada con los datos que tenemos de los inyectores para asegurarnos de que no hay una amplia discrepancia, pero hasta lo que hemos visto no ha sido el caso", apuntó Whiting.
Whiting dijo que la FIA estaba satisfecha de que los medidores funcionaran bien para evitar disputas y el cuerpo ejecutivo ha preparado planes alternativos en caso de fallo de estos dispositivos.
"Está claro desde el principio si el sensor va a funcionar. Puedes saber si usar un medidor o no. Los monitorizamos todo el rato durante la carrera y si vemos un fallo, tenemos una solución. Por ejemplo, sabremos la cantidad de gasolina usada al final de la vuelta 24 y a partir de ahí calcularemos".
Aunque la FIA tiene datos en directo sobre los medidores de gasolina, Whiting dijo que si hubiera una posible infracción de las reglas, se trataría después de la carrera.
"No lo sabríamos de forma concreta si un piloto está sobrepasando el límite en la línea de meta, tendría que ser investigado. No es diferente a cualquier otra comprobación técnica porque todo eso se hace dos horas y media después de la carrera. De comprobarlo, llevaría a la descalificación"
Whiting también recalcó que los pilotos tendrán que ser conscientes de su comportamiento a la hora de ahorrar combustible en las carreras, que incluye la posibilidad de ir en punto muerto al entrar en las curvas de este año.
Eso ha suscitado algunas dudas y miedos sobre la seguridad. “Si un piloto va a retroceder inesperadamente, tiene que asegurarse de que no tiene a nadie cerca. Uno normalmente esperaría que el otro piloto comprobase que se puede retroceder", concluyó.
Cortesía de Car&Driver.com

Luca Cordero di Montezemolo: ".....espero, y estoy seguro de que así será, que la FIA esté vigilante para evitar las trampas."

"Debido a que todos los cambios de reglamentación acarrean zonas oscuras", aclara el presidente de Ferrari en una carta dirigida a los aficionados.

Montezemolo espera que la FIA vigile para evitar las trampas

Como pistoletazo de salida al Mundial de Fórmula 1, , presidente de Ferrari, ha querido dirigirse a los aficionados de todos el mundo a través de una carta. "Esta temporada hay más incertidumbres que en el pasado debido a los cambios en el reglamento, que son profundos y numerosos. No sólo afectan a los motores turbo de seis cilindros, sino también a los sistemas con motores eléctricos integrados, unidades de control con software innovador y complejo, nuevos elementos aerodinámicos... En esencia se trata de un coche complicado que exigirá un nuevo estilo de pilotaje", explica el máximo responsable en la misiva recogida por la web de la Scuderia.
"Por eso, el primer objetivo es la fiabilidad, como hemos visto claramente en las sesiones de pruebas. Todos (los equipos) tienen problemas. Nosotros hemos detectado los nuestros y estamos en el proceso de solucionarlos. También estamos poniendo en práctica un intenso plan de desarrollo basado en los datos obtenidos en el túnel del viento y confirmados al compararlos con las pruebas en pista, algo que no sucedió los últimos años. Será un campeonato difícil de seguir para los espectadores, pues los pilotos deberán tener mucho cuidado con los neumáticos y tendrán que ahorrar combustible. Ya he dicho que espero que (los pilotos) no se conviertan en taxistas, aunque es obvio que tienen un trabajo distinto. Me encanta una Fórmula 1 extrema en la que la tecnología y los pilotos estén siempre al límite".
Montezemolo confía en que la FIA esté vigilante debido a los numerosos cambios en la reglamentación: "Debido a que todos los cambios de reglamentación acarrean zonas oscuras, como el combustible, el software, el consumo... espero, y estoy seguro de que así será, que la FIA esté vigilante para evitar las trampas. Ya ha sucedido en el pasado más reciente y no debe repetirse nunca más por el bien de este deporte. He pedido el máximo compromiso a (Stefano) Domenicali y a su equipo, y sé que lo harán lo mejor que puedan. Tenemos un equipo fuerte, la mejor pareja de pilotos, que son experimentados y talentosos, y todos saben lo que tienen que hacer. Podemos contar con un importante factor que sólo nosotros tenemos: el enorme afecto de nuestros aficionados en todo el mundo. Os pido vuestro habitual apoyo; evitemos la excesiva complacencia en los buenos momentos y no nos demos por vencidos en los difíciles. El campeonato es largo y el objetivo está claro. ¡Forza Ferrari!".

Las mayores modificaciones en la historia de la F1

Pilotos, escuderías y proveedores de motores afrontan un cambio sin precedentes en los monoplazas, con propulsores más pequeños, con turbo y un tecnología híbrida.

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Vayamos por partes. La apuesta por el downsizing (como indica el término anglófono) consiste en la reducción de las cotas generales de un motor en búsqueda de la máxima eficiencia. Por eso los poderosos V8 de 2,4 litros han dejado paso a los pequeños V6 de sólo 1,6 litros, eso sí, sobrealimentados a través de un turbo.
La hibridación (la creación de un producto formado por elementos de distinta naturaleza) tiende a complementar el rendimiento de los clásicos propulsores de explosión (gasolina o diésel) con fuentes de energías alternativas, principalmente la electricidad. Los coches híbridos, cada día más habituales en las calles y carreteras de todo el mundo, llegan ahora a los grandes premios con el ERS, un sofisticado sistema de recuperación y entrega de energía que toma el relevo del KERS. Pero no se trata ya de una ayuda puntual y limitada, sino de un torrente de potencia que, dependiendo del circuito, estará disponible durante prácticamente un tercio de cada vuelta.
Es así como la concepción del motor clásico desaparece para adentrarnos en las complicaciones de lo que se ha bautizado como Unidad de Potencia, es decir, la combinación de ambas tecnologías en una transición que está resultando difícil para las escuderías e incluso traumática para algunas de ellas, sobre todo las que utilizan los grupos propulsores de Renault (Ferrari y Mercedes son los otros proveedores).
La fiabilidad y el consumo serán igualmente grandes desafíos a partir de ahora. Los equipos dispondrán de únicamente cinco motores (otro dato: la caja de cambios sube hasta las ocho marchas frente a las siete precedentes) por los ocho anteriores, lo que significa casi duplicar su vida útil para evitar el riesgo de penalización. Y en cuanto al combustible (aunque los motores son de menor cubicaje y giran a menos revoluciones), los depósitos pasan de unos 150/160 kilos a tan sólo 100, pérdida de un tercio de capacidad que puede provocar que muchos tengan ciertos apuros para completar las competiciones.
Pero no terminan aquí las modificaciones en los monoplazas de esta nueva era, que también se alteran, aunque en menor medida, en su aerodinámica y muy especialmente en la parte trasera. Los ingenieros ya no podrán recurrir a los famosos escapes sopladores para incrementar la carga en esta zona tan determinante, puesto que ahora sólo se contempla una salida, incapaz de generar este efecto sobre los difusores.

miércoles, 5 de marzo de 2014

Desaparece la FOTA (Asociación de Equipos de la F1), por problemas financieros

La Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA, por sus siglas en inglés) fue creada hace seis años para proteger los intereses de las escuderías en medio de la crisis financiera mundial, y asegurar que los equipos tuviesen una sola vez en las negociaciones con Ecclestone y la FIA.
Pero la FOTA empezó a fracturarse en 2011 cuando los equipos más grandes, incluyendo a Ferrari y Red Bull, se desvincularon en medio de una disputa sobre medidas para reducir costos.
Ahora la FOTA desapareció por completo después que los equipos no pagaron sus cuotas ni hubo un acuerdo con los 11 equipos. Sólo siete equipos integraron la asociación el campeonato pasado, dijo el viernes el secretario general Oliver Weingarten.
Weingarten señaló que "los cambios en el ambiente político y comercial" hizo que los equipos decidieran que ya no necesitan un organismo que negocie a su nombre.
Ecclestone, el dueño de los derechos comerciales de la F1 que encara un juicio en Alemania en abril por supuestos sobornos, es quien más se beneficiaría de la desapareció de la FOTA, aunque su poder ha disminuido un poco por sus problemas legales.

G.P. de Australia 2014 - Neumáticos

Desvelados los neumáticos que se emplearán en Australia (medio y blanco), Malasia (duro y medio), Bahréin (medio y blando) y China (medio y blando).

Pirelli anuncia sus compuestos para las cuatro primeras carreras

La casa italiana Pirelli, suministradora única de neumáticos en el Mundial de Fórmula 1, ha anunciado este lunes la composición de las gomas que llevará a las cuatro primeras carreras del Mundial, que se iniciará el 16 de marzo en Melbourne.
De esta forma, los equipos ya saben los neumáticos que podrán emplear en los Grandes Premios de Australia (medio y blanco), Malasia (duro y medio), Bahréin (medio y blando) y China (medio y blando). "Esta elección refleja las características de cada circuito y de todos los nuevos vehículos 2014, teniendo en cuenta que todos los datos se han obtenido a partir de las tres pruebas de pretemporada", explicó Pirelli a través de un comunicado.
Según la empresa italiana, los resultados de las últimas sesiones de entrenamiento en Bahréin han mostrado una mayor diferencia de rendimiento entre el compuesto duro y el medio, así como entre el medio y el blando, las dos combinaciones de neumáticos que se utilizarán en las cuatro primeras carreras.
"La información obtenida a través de las tres pruebas de pretemporada nos ha ayudado a llegar a esta elección de neumáticos para el inicio de temporada, tras haber probado los nuevos neumáticos de 2014 en todas las condiciones: desde la lluvia de Jerez, a temperaturas superiores a 25 grados centígrados en Bahrein. La conclusión que podemos sacar hasta ahora es que los neumáticos de 2014 son más consistentes y que degradan menos que sus predecesores, sin comprometer el rendimiento", aseguró el responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery.

G.P. de Australia 2014 - Ferrari

Terminan los test con el mejor tiempo del británico, con superblandos, y con el español tercero con los mismos neumáticos. Vettel, noveno a más de cuatro segundos.

Alonso acaba la pretemporada
a un segundo de Hamilton

Alea jacta est. Se acabó. Ahora empieza lo bueno. Último día de pretemporada. El primer gran premio en el circuito del parque de Albert en Melbourne está cerca, muy cerca, y los equipos tienen que dar sus últimos retoques a los coches. Así había sido. Antes. Porque este año parece que la mayor parte de las escuderías van a llegar a Australia con muchos cambios en el monoplaza, no ya para que tengan un mayor rendimiento, sino para que sean fiables.

Sea como fuere las cosas han terminado como se esperaba con Mercedes dominando, Ferrari en las afueras y los motores Renault en otra provincia. El mejor fue Hamilton, a milésimas del registro de ayer de Massa, por delante de Bottas y de Fernando Alonso. Todos ellos con neumáticos superblandos y con el asturiano a un segundo del registro de Lewis y su coche alemán.
Pero sobre todo la carrera es por la fiabilidad. El caso más importante es el de Red Bull. Si ayer Sebastian Vettel apenas podía rodar una sola vuelta, el día de hoy empezó mejor para el alemán y completó 44 vueltas. Después, bandera roja y el RB10 echando humo. Ya por la tarde los mecánicos consiguieron recuperar el monoplaza azul y el tetracampeón ha seguido rodando hasta completar 77 vueltas para lograr el noveno mejor tiempo a más de cuatro segundos de Hamilton, y ese crono lo logró al final, antes estaba a más de seis. Las alas siguen cortadas. De momento.
Pero tampoco se libran de los problemas en Ferrari. A pesar de que Fernando Alonso logró el tercer mejor tiempo tras tuvo que entrar a boxes para solucionar una avería en el cambio y no volvió a salir por la mañana. Ya por la tarde, cuando rodaba con normalidad protagonizó la penúltima bandera roja de la jornada, por un problema menor, la segunda del español en toda la pretemporada, tras la que sufrió en Jerez. Finalmente tercero con 74 vueltas.
Más problemas. A pesar de la velocidad, tambien en Mercedes, Lewis Hamilton apenas dio cinco vueltas por la mañana porque tuvieron que sustituirle el cambio. Lo peor de estos coches nuevos es que son tan complejos que un fallo que antes se solucionaba en minutos ahora puede ser trabajo de horas para los mecánicos. Ya por la tarde el británico se ha rehecho y logró su tiempo de referencia.
El qué más vueltas dio por la mañana fue Adrian Sutil, que ha terminado con 91 en el Sauber. Y en el total, por el momento mandaban las 106de Kobayashi con el Caterham de... motor Renault. Pero al final ha sido Bottas con 108 el que más ha rodado.
Destacar los nuevos problemas de Lotus y también de McLaren, los dos equipos con Grosjean y Button que menos rodaron. Quedan 12+1 días para Melbourne. Esto empieza ya. Rugen los motores....o las unidades de potencia, las que puedan.

G.P. de Australia 2014 - RedBull

Helmut Marko deja claro que los problemas del RB10 son reales. La refrigeración, el consumo y la relación entre el chasis y la unidad de potencia son los principales desafíos. Tienen 2 meses de atraso, afirman.

Helmut Marko: “En Red Bull vamos con dos meses de retraso”

Lo dice Niki Lauda: “La mitad de la parrilla no terminará el primer gran premio de la temporada, simplemente porque no han tenido la oportunidad de probar lo sufi ciente”. El presidente ejecutivo de Mercedes, precisamente la escudería que parece por delante del resto, se muestra tajante sobre el principal problema de la Fórmula 1 esta temporada: la fiabilidad.
Y es que durante esta pretemporada, en doce días de test ha habido 51 banderas rojas, algo inédito en los últimos años. Además, en 2013 los equipos rodaron una media total de 4.160 kilómetros cada día, mientras que en este 2014 la media por día ha sido de 2.337. La diferencia, y la importancia de la fiabilidad, se fundamenta en el extraordinario cambio reglamentario que se ha producido esta temporada en la disciplina, sobre todo por el motor. Hemos pasado de los V8 atmosféricos de 2.4 litros a los nuevos V6 turbocomprimidos de 1.6 litros, pero que además cuentan con las baterías, el motor eléctrico, el ERS y el turbo. Son las llamadas unidades de potencia, que aunque tienen menos capacidad son más voluminosas y han cambiado de manera radical el diseño de los coches. Son motores que se calientan mucho más que los anteriores.
Es en ese punto donde se encuentra el mayor reto al que se han tenido que enfrentar los ingenieros este año, conseguir un diseño que mezcle la aerodinámica necesaria para que el coche sea efi caz en las curvas y que además ofrezca una refrigeración del motor sufi ciente para evitar el sobrecalentamiento y las averías en la unidad de potencia. Es justo ahí donde Red Bull ha fracasado.
Helmut Marko, el todopoderoso asesor de la escudería de la bebida energética, se muestra preocupado: “Tenemos un problema muy, muy serio. De momento no sabemos el tiempo que necesitaremos para ponernos al día o si lo haremos al completo. Vamos con dos meses de retraso. No va a ser fácil, pero estamos trabajando duro para solucionarlo”.
El fallo en Red Bull es mayor incluso que en otros equipos que montan la unidad de potencia de Renault. En Caterham, su director técnico Mark Smith tiene claro cuál es el principal desafío de la temporada: “El reto de la refrigeración es más grande que cualquier otra cosa. Eso es lo que tiene a la gente subiendo y bajando por el ‘pit lane’ rascándose sus cabezas. Parece sencillo encontrar una solución que enfríe, pero lo complicado será dar con una solución que enfríe y te dé el rendimiento aerodinámico óptimo”.
Mientras, Nick Chester, de Lotus, explica sus averías: “Los mayores problemas vienen con la forma en la que funciona el chasis con la unidad de potencia y con cómo trabaja el sistema de recuperación de energía”. Ferrari, por ejemplo, parece haber encontrado un novedoso sistema para enfriar el coche, pero la relación entre los distintos componentes de la unidad de potencia es clave. Así lo ve Domenicali: “Uno de los aspectos sobre los que trabajaremos es sin duda la relación entre el motor turbo y el sistema eléctrico de recuperación de energía, hay mucho que hacer en ese frente”. También es vital el consumo, con sólo 100 kilos por carrera. En defi nitiva, multitud de retos mecánicos en esta nueva Fórmula 1.