Doblete para MercedesBenz y el Campeonato de Constructores 2014. Hamilton gana nuevamente y se acerca al título del Campeonato de Pilotos
Victoria sin complicaciones para el británico, con su compañero Rosberg en segunda posición. Mercedes gana el título de Constructores y Alonso es sexto.
Sigue siendo el más fuerte. Como ayer. Lewis Hamilton ganador. Novena victoria del británico. Su gran rival, Nico Rosberg, su compañero de equipo y de vida desde niño, cometió un error inmenso al inicio de carrera, bloqueó las ruedas en un intento de adelantar al inglés en la primera curva, tuvo que entrar a cambiar neumáticos, en la parada tardaron mas de normal y salió vigésimo. La victoria ya era una utopía. Pero con un coche como el Mercedes el alemán consiguió acabar segundo y con esos mismos neumáticos medios hizo más de cincuenta vueltas. Increíble.
La superioridad del monoplaza germano (que les ha convertido ya en campeones del mundo de constructores) en todos los aspectos es algo sensacional. Así las cosas, Hamilton solo tuvo que limitarse a rodar rápido, como sabe, a intentar no perder la concentración, a cuidar su coche y a ganar otra carrera más. Así de sencillo. Así de difícil. El acompañante en el podio, una vez más, fue Valtteri Bottas, el finlandés de Williams que ya lleva cinco visitas al lugar donde viven los elegidos en este mundo de la Fórmula 1. Tras ellos, los dos McLaren de Jenson Button y Kevin Magnussen con un coche que parece acercarse a otros tiempos. Aunque sea de lejos. Y tras ellos un asturiano luchando, probablemente, por no parar el coche en mitad de la pista y bajarse. Porque de eso le deben dar ganas a Fernando Alonso. Sexto. Y ya.
Y es que fue una salida. Un intento. Un podio cerca. Un fallo de los mecánicos. Una decepción. Unas vueltas para la reflexión. Así se resume la carrera del español de Ferrari en el GP de Rusia. El asturiano partía séptimo y en el inicio de la prueba adelantó a varios coches para ponerse cuarto, en la vuelta siete estaba a medio segundo de Jenson Button, después su coche comenzó a tener problemas de potencia y se quedó a casi cuatro que logró bajar después a dos y medio. En ese momento entró a cambiar neumáticos. Y esta vez los, habitualmente, eficaces mecánicos de Ferrari fallaron y tardaron casi ocho segundos en cambiar los neumáticos. El asturiano salió octavo y a una eternidad de ese Button con el que antes luchaba. Después, con las paradas de unos y otros, se quedó sexto y aguantó hasta el fina los intentos de Daniel Ricciardo por adelantarle. Otra decepción del mejor piloto del planeta con la escudería que está dejando atrás. Normal.
Ahora, con tres carreras por disputarse, la última. con valor doble de los puntos, aún no está ganado el título para Hamilton, pero lo tiene más cerca, 17 puntos para el inglés sobre su compañero Rosberg. Y luchando por la quinta y sexta plaza los que fueron reyes una vez: Vettel y Alonso con dos puntos de diferencia. Acaba así un gran premio en Rusia con Vladimir Puttin en la grada junto a Ecclestone y Todt. El circuito soso y aburrido, el dinero donde debe estar. O eso deben pensar. En Austin más. Y mejor.
Nuevamente la primera fila para Mercedes; pole para Hamilton y Rosberg segundo
Dominio de los Mercedes, con Rosberg segundo por delante de Bottas. El asturiano acabó octavo pero gana una plaza por la penalización de Magnussen.
JLa séptima, ese número mágico que cambia la suerte. A veces. Le puede suceder a Lewis Hamilton. Siete poles esta temporada, ocho victorias, de momento. En Sochi, tiene la novena cerca, el título más aún. Quedaran tres grandes premios, uno doble es cierto, pero… El británico es uno de los pilotos mas talentosos del campeonato y con un coche con la calidad del Mercedes sólo su compañero es rival. Y Nico Rosberg está en una crisis de resultados, aunque en Japón lograra salir desde el primero puesto. “Lo importante es la carrera, aunque Lewis está siendo el más rápido todo el fin de semana. Tengo dos décimas por superar”, explicaba el alemán nada mas terminar la calificación. Dar la vuelta a las cosas. Hacer lo que Lewis hizo en Suzuka. Ese es su reto. Difícil. El inglés saldrá primero, el germano, segundo. Y tercero Bottas. El finlandés tuvo la pole en la mano, pero le temblaron las piernas, le entró flato en la curva final, peraltada y con el nervio excesivo se le fue el coche y se quedó tercero sin poder aprovechar un Williams, el Williams de Pat Symonds, dicen algunos por el paddock, echando de menos los tiempos de azul y amarillo cuando un asturiano volaba subido al Renault aquel. Esos tiempos…
Ahora, Fernando Alonso, en sus estertores con Ferrari, trata de llevar el coche rojo, como siempre, allá donde no le corresponde. Pero a veces no se puede. El asturiano terminó octavo en la clasificatoria por delante de su compañero Kimi Raikkonen, aunque con menos diferencia que en otras ocasiones. Afortunadamente para el astur partirá un puesto por delante, séptimo, a causa de la sanción de cinco puestos a Kevin Magnussen que fue sexto, pero saldrá undécimo finalmente.
Los McLaren fueron aquí mejor, pero la gran sorpresa es Toro Rosso, con una importante evolución para esta prueba rusa. Y Daniil Kvyat, que terminó quinto, por delante de los coches del primer equipo, como el primero de los que no llevan motores Mercedes. Genial estuvo el ruso en su casa con un coche que parece otro entre los edificios de los Juegos Olímpicos de Sochi. Cuarto, fue Button, de nuevo demostrando clase el caballero inglés.
Y en el capítulo de decepciones, una en la Q1 y otra en la Q2. El primero fue Felipe Massa, que con problemas de potencia en su Williams quedó decimoctavo. Peor fue para Sebastian Vettel, que no se clasificó para la tercera tanda por cuarta vez esta temporada, undécimo que será décimo por la sanción de Magnussen. El alemán, el mismo que ha ganado cuatro títulos seguidos, que tiene el récord de poles en un año con quince en 2011 parece otro piloto. ¿Qué le pasa a Seb?
La FIA planteará un control electrónico con doble amarilla
Rueda de prensa en Rusia para dar explicaciones del accidente de Jules Bianchi en Japón y que, según Jean Todt, “no vuelva a suceder algo así”.
Ambiente cargado de tristeza e indignación en la sala del nuevo circuito de Sochi donde la FIAha dado explicaciones del accidente de Jules Bianchi en Suzuka. En la mesa el presidente Jean Todt que fue el primero en tomar la palabra, Charlie Whiting, director de carrera, Ian Roberts, delegado médico de la FIA y Jean-Charles Piette, también doctor del máximo organismo internacional del automovilismo. Todt explicó que tiene un completo informe de lo que sucedió aquel día y que está estudiando todo lo que ocurrió para que “no vuelva a suceder nunca algo así”.
Después fue el turno de Whiting que mostró un vídeo en el que, según su opinión, se comprueba como los comisarios japoneses actuaron correctamente en el momento de sacar dobles banderas amarillas y después verde. Después de las declaraciones de Whiting se pueden extraer unas cuantas conclusiones, tienen velocidades máximas de algunos pilotos que pasaron por el lugar a más de 250 km/h y aunque afirman que Bianchi redujó la velocidad, el problema es “saber en qué grado”.
También hablan de que “la hora de inicio de la carrera no fue un factor determinante en el accidente, la visibilidad no fue una causa”.
Y en cuanto a la pregunta relativa a la razón por la que no salió antes el coche de seguridad, fue tajante: “El coche de Sutil estaba fuera de la pista, lejos del trazado y se siguió el procedimiento habitual”. Pero quizá la noticia más interesante es que se hablará con los equipos en una reunión mañana para tratar de implementar un sistema que limite de manera electrónica la velocidad en los coches en el momento en que la FIA saque doble bandera amarilla. Se ha tratado con los pilotos también el hecho de que las grúas tengan unos faldones acolchados por seguridad.
El delegado médico también aclaró que no trasladaron en helicóptero a Bianchi porque no podía volar a causa de mal tiempo y que tomaron la decisión de disputar la carrera porque el hospital estaba lo suficientemente cerca, de hecho confirman que tardaron 32 minutos en llegar por carretera.
Hamilton, el mas veloz; Magnussen, segundo; Fernando Alonso, tercero y Rosberg, cuarto.
El piloto británico fue muy superior en los segundos libres del GP de Rusia y el asturiano le mete 1,2 segundos a su compañero Raikkonen.
Sorprendido. Esa es la mejor definición de la opinión de Fernando Alonso con respecto a este GP de Rusia. Al asturiano le parece interesante el circuito, le gusta el trazado, aunque hay pocos puntos de adelantamiento y además se muestra entusiasmado con la afición. Nada más llegar, esperando las maletas en el aeropuerto ya estaba firmando autógrafos. Entre lo que siente con respecto a Ferrari, lo motivado que está por dedicar un buen resultado a su amigo Jules Bianchi y que este trazado se adapta a su estilo y es nuevo, el asturiano tiene la vista puesta en el podio.
No será fácil, desde luego. Primero porque la superioridad de Mercedes sigue siendo abrumadora. Ayer en los primeros libres dominó Rosberg y en los segundos Hamilton, en el caso del británico fue muy superior al resto. Pero además están los McLaren, extrañamente competitivos en esta pista de Sochi, los Williams y se espera en la clasificatoria de hoy a unos Red Bull grises ayer.
Y es que el nivel de su Ferrari sigue siendo pobre. Ayer el asturiano terminó tercero tras Hamilton y Magnussen, pero Kimi Raikkonen fue undécimo a 1,2 segundos del español. Sorprendente también Kvyat, por delante de Vettel. Y también de Ricciardo, aunque en este caso el motor del australiano sufrió un problema y se tuvo que parar antes del final de la sesión.
Así las cosas el genio astur tendrá que sacar todo su talento si quiere un puesto entre los tres primeros en la parrilla, algo vital en una pista con un sólo punto de adelantamiento claro en una carrera para la que se espera lleno en las gradas.
El cockpit cerrado se planteará en la FIA a raíz del accidente de Bianchi
La F-1 está pendiente del estado de salud del francés, ingresado en Japón, y comienzan a surgir alternativas para intentar minimizar al máximo los daños en los accidentes.
“Uff, qué viaje”, un periodista se dirige a Fernando Alonso que asiente con la cabeza al llegar por fin al aeropuerto de Sochi desde Tokio, vía Moscú, en un avión de Aeroflot tras más de dieciséis horas. “Para viaje el que han tenido que hacer los padres de Jules hasta Japón y con un tifón por ahí… no quiero ni pensarlo”, dice entonces un cámara de una televisión italiana que asiste a la escena.
Jules Bianchi. Ese piloto que sigue luchando por su vida en un hospital de Yokaichi con sus padres al lado, con médicos varios que llegan en tropel para intentar ayudar. Tristeza. Y una esperanza, siempre. Mientras, la F-1 ya piensa en soluciones. Imposibles. O no. Y resurge el proyecto del cockpit cerrado. Para intentar evitar lo inevitable.
“Lo ves una vez y otra vez, y piensas: ‘Tuvo suerte’. Pero un día no habrá suerte”. Son palabras de Paddy Lowe, director técnico de Mercedes que lo era de McLaren cuando pronunció esa frase. Era el año 2012 en Spa y Alonso salvó la vida de milagro con el Lotus de Grosjean a milímetros de su cabeza. Fue ese momento uno de los más importantes en los que se llegó a hablar de hacer realidad el proyecto de un cockpit cerrado en la F-1.
Por entonces, Lowe lo veía factible para la actual temporada, pero no. “Creo que 2014 es viable, ya que empezamos el trabajo hace un año. Personalmente, creo que es inevitable que se haga porque se trata de la exposición de seguridad más grande que tenemos. Al mismo tiempo, se trata de que en este deporte siempre ha sido abierto. Hemos de proteger eso, pero debería ser técnicamente posible hacerlo de alguna manera. Todo es posible”, decía. Pero esa idea se descartó finalmente por cuestiones estéticas. Y es que este es un deporte más de estética que de ética. En ese momento en una reunión en la que estaban los principales jefes de equipos y el omnipresente Bernie Ecclestone se llegó a esa conclusión. Sin saberlo. O sin reconocerlo. Y se paró un proyecto que tenía en marcha el Instituto por la Seguridad de la FIA.
Por entonces el máximo organismos desveló un vídeo en el que una cúpula de fibra de carbono y kevlar similar a las que llevan los F14 y otros aviones de combate apenas sufre daños tras el impacto de un neumático a más de 225 kilómetros por hora. Los problemas para instaurar esta estructura nos hablan de un aumento de peso excesivo, visibilidad reducida de los pilotos y un aumento en el tiempo de salida del piloto tras un incendio perjudicando su rescate. Nada que no se pueda solucionar. Por ejemplo, el cockpit cerrado es usual en las 24 Horas de Le Mans y prácticamente salvó la vida de Marc Gené en un terrible accidente en 2008.
Quizá lo que le pasó a Bianchi no tenga solución, quizá sea el destino. O la mala suerte, quizá no basta a veces con las banderas amarillas o quizá los coches deberían tener un limitador de velocidad instantáneo cuando se sacan. Pero con el cockpit cerrado accidentes como el de Massa en Hungría 2009 o el que le costó la vida a Henry Surtees en F-2 habrían tenido otro resultado. También en Abu Dhabi 2010 estuvo a punto de producirse una catástrofe con Liuzzi y Schumacher.
Hay muchos ejemplos. Ahora también habla de ello, Rob Smedley, de Williams: “Es algo fácil desde el punto de vista técnico, es fácil de implantar, es un proyecto que ha ido adelante y atrás. No sé si hubiera cambiado el accidente de Jules, fue un suceso sin igual”. Ahora, como siempre sucede, cuando ocurre una desgracia las mentes más brillantes comienzan a pensar. Ahora falta que las ideas se hagan realidad.
La cabeza es el punto mas débil de los pilotos en los últimos accidentes graves
¿Es hora de protegerse mas?
"Sería muy fácil cerrar la cabina" asegura un ingeniero.
En 2012 los equipos dijeron 'no' por estética.
Gráfico: Las protectores de cabeza de la F1
En los últimos cinco años, los cuatro grandes accidentes de la Fórmula 1, o sus competiciones satélite, han tenido un común denominador: la cabeza de los pilotos.
Henry Surtees, que falleció, Felipe Massa, María de Villota, que tampoco pudo resistir a las secuelas, y ahora Jules Bianchi, sin olvidar a Dan Whedon en la Indy, sufrieron justo en el flanco más débil de un piloto y quizás el único que sigue hoy muy expuesto en el automovilismo.
La FIA lleva más de un lustro trabajando la protección de la cabeza, pero no termina por habilitar una solución que no abra a su vez nuevos problemas o sea del gusto de los protagonistas. Además, según revela Autosport, tampoco ha encontrado la colaboración de Bernie Ecclestone y de los equipos grandes como McLaren, Mercedes y Red Bull. En 2012 se negaron en distintas reuniones al considerar la barra antivuelco delantera, uno de los primeros prototipos, muy antiestética. "Es algo sorprendentemente malo", dijo Horner. "Sorprendentemente feo", añadió Whitmarsh. Smedley habla claro El tema no se cerró y la FIA sigue su camino, que ahora cobrará un nuevo impulso tras lo ocurrido el pasado domingo en Suzuka. Además, Rob Smedley, el ingeniero de pista de Felipe Massa en Ferrari y ahora en Williams, reconoce que sería muy sencillo cerrar las cabinas de los pilotos, con una cúpula o con el elemento que fuera.
"Desde un punto de vista técnico, cerrar la cabina de los pilotos es muy fácil de implantar. Es algo que hemos estado discutiendo en las reuniones técnicas y sobre lo que hemos ido hacia delante y hacia atrás", señala.
A Smedley, que vivió en primera persona en 2009 el tremendo susto con Massa en el Gran Premio de Hungría, le importa poco la estética, como a bastantes en el paddock. "Cambiaría la forma de los Fórmula 1, pero creo que si comparas los coches de 2014 con los de 1950, no son muy parecidos. Para mí la estética no es un argumento, quizás para otra gente sí". ¿Suficiente? La FIA también ha probado con una cúpula que tape por completo la cabina y en los test con neumáticos lanzados a más de 225 km/h salió muy bien parada. Eso sí, el posible vaho, la lluvia, la falta de aire o la propia deformación de la visión a través de una fibra transparente son elementos que aparecen donde antes no existían.
En el caso de Bianchi, es una incógnita si una barra antivuelco o una cúpula hubieran sido efectivas. De hecho, sin la grúa, también habría sido un grave accidente. "Si esto hubiera cambiado el accidente de Jules, no lo sé", añade Smedley. "No sabemos lo fuerte que es un coche en este tipo de accidente. Es un suceso sin igual", concluye.
Pirelli anuncia neumáticos para los tres últimos Grandes Premios; USA, Brasil y Abu Dhabi.
Para el Circuito de las Américas, se han seleccionado medios y blandos;Brasil: los duros y los medios y Abu Dhabi: blandos y superblandos.
La empresa italiana Pirelli, suministradora única de neumáticos en la Fórmula 1, ha anunciado este miércoles los compuestos elegidos para las tres últimas carreras del Mundial en Estados Unidos (2 noviembre), Brasil (9 noviembre) y Abu Dhabi (23 noviembre).
Para el Circuito de las Américas, se han seleccionado los neumáticos medios y blandos. "Esta ha sido la elección más frecuente este años y la que mejor encaja con circuitos variados como Austin, con su combinación de curvas rápidas y áreas más técnicas", recuerda Pirelli a través de un comunicado.
En cuanto a Brasil, se rodará con los dos neumáticos más resistentes, los duros y los medios. "Aunque Interlagos es el circuito más corto del calendario, la demanda de energía es alta y el trazado en sentido contrario a las agujas del reloj provocan mucho desgaste", explica la casa italiana.
Por el contrario, Abu Dhabi es "uno de los circuitos más suaves del año", lo que explica que Pirelli se haya decantado por los compuestos blandos y superblandos, lo que "pondrá el acento en la estrategia" de los equipos.
Alain Prost opina sobre el accidente: "Fue un error del comisario"
El expiloto apuntó que el accidente de Biachi en Japón se debió a una "falta grave" en la organización de esa carrera. Carlos Sainz también se pronunció en 'Twitter'.
El expiloto francés Alain Prost, cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1, consideró hoy que el accidente sufrido este domingo por el también francés Jules Bianchi durante el Gran Premio de Japón se debió a una "falta grave" en la organización de esa carrera.
"Hubo un error, eso está claro. ¿De quién? Todavía tengo una pequeña duda. ¿Vino de la dirección de la carrera o de los comisarios que estaban en la curva?", se preguntó en una entrevista concedida a la emisora gala "Europe 1".
A causa del mal estado de la pista, con mucha agua acumulada en el asfalto por la intensa lluvia que acompañó la disputa de toda la carrera, Bianchi, de 25 años, perdió el control de su Marussia-Ferrari, que acabó impactando violentamente contra una grúa que, a su vez, estaba retirando el Sauber del alemán Adrian Sutil.
Prost precisó que en el vídeo sobre lo sucedido se puede ver que en el momento en que Bianchi se salió de la pista el comisario se encontraba agitando una bandera verde, en lugar de otra amarilla que alertara del peligro. "Fue un error del comisario", añadió el cuádruple campeón (1985, 1986, 1989 y 1993), quien subrayó también que la entrada de la grúa sin el coche de seguridad fue"totalmente inaceptable" y no sería "honesto" ni útil no reconocerlo.
Por otro lado, Carlos Sainz, dos veces campeón del mundo de rallys, ha afirmado: "El accidente de Bianchi no debería haber ocurrido. Nos debe recordar que las carreras son peligrosas y no se puede bajar la guardia", señaló Sainz a través de su espacio en Twitter.
La primera conclusión de Sainz es que "en lluvia no debería haber nunca un vehículo de rescate sin el coche de seguridad en la pista".
El expiloto canadiense Jacques Villeneuve pidió que el Mundial de Fórmula Uno cambie el protocolo de seguridad cuando ocurre algún accidente, después del sufrido por el francés Jules Bianchi en el circuito japonés de Suzuka, donde chocó contra una grúa que retiraba otro coche accidentado.
"Hay que cambiar las normas relativas al coche de seguridad. Cuando yo corría, y también después, siempre dije que cuando haya un accidente tiene que haber un coche de seguridad", dijo el campeón del mundo en 1997 en declaraciones que recoge "Autosport".
Villeneuve considera que quienes piensan que las carreras se neutralizan con demasiada frecuencia están equivocados, porque el riesgo de que un coche colisione con otro que está inmóvil es demasiado elevado como para cubrir estas situaciones sólo con banderas amarillas.
"El problema es que cuando la FIA hace salir al coche de seguridad los medios y el público se quejan porque interrumpe la carrera. A veces la ralentiza un poco, pero al menos se evitan casos como el de Bianchi. Cuando yo corría y sufría un choque siempre me preocupaba que otro coche chocara contra el mío", afirmó.
Villeneuve se mostró "sorprendido" de que un accidente como el que sufrió Bianchi no se haya producido antes y denunció que con demasiada frecuencia los coches se evitan por centímetros en la pista.
