G.P. de Japón 2014 - Jules Bianchi 5

El cockpit cerrado se planteará en la FIA a raíz del accidente de Bianchi

La F-1 está pendiente del estado de salud del francés, ingresado en Japón, y comienzan a surgir alternativas para intentar minimizar al máximo los daños en los accidentes.

“Uff, qué viaje”, un periodista se dirige a Fernando Alonso que asiente con la cabeza al llegar por fin al aeropuerto de Sochi desde Tokio, vía Moscú, en un avión de Aeroflot tras más de dieciséis horas. “Para viaje el que han tenido que hacer los padres de Jules hasta Japón y con un tifón por ahí… no quiero ni pensarlo”, dice entonces un cámara de una televisión italiana que asiste a la escena.
Jules Bianchi. Ese piloto que sigue luchando por su vida en un hospital de Yokaichi con sus padres al lado, con médicos varios que llegan en tropel para intentar ayudar. Tristeza. Y una esperanza, siempre. Mientras, la F-1 ya piensa en soluciones. Imposibles. O no. Y resurge el proyecto del cockpit cerrado. Para intentar evitar lo inevitable.
“Lo ves una vez y otra vez, y piensas: ‘Tuvo suerte’. Pero un día no habrá suerte”. Son palabras de Paddy Lowe, director técnico de Mercedes que lo era de McLaren cuando pronunció esa frase. Era el año 2012 en Spa y Alonso salvó la vida de milagro con el Lotus de Grosjean a milímetros de su cabeza. Fue ese momento uno de los más importantes en los que se llegó a hablar de hacer realidad el proyecto de un cockpit cerrado en la F-1.
Por entonces, Lowe lo veía factible para la actual temporada, pero no. “Creo que 2014 es viable, ya que empezamos el trabajo hace un año. Personalmente, creo que es inevitable que se haga porque se trata de la exposición de seguridad más grande que tenemos. Al mismo tiempo, se trata de que en este deporte siempre ha sido abierto. Hemos de proteger eso, pero debería ser técnicamente posible hacerlo de alguna manera. Todo es posible”, decía. Pero esa idea se descartó finalmente por cuestiones estéticas. Y es que este es un deporte más de estética que de ética. En ese momento en una reunión en la que estaban los principales jefes de equipos y el omnipresente Bernie Ecclestone se llegó a esa conclusión. Sin saberlo. O sin reconocerlo. Y se paró un proyecto que tenía en marcha el Instituto por la Seguridad de la FIA.
Por entonces el máximo organismos desveló un vídeo en el que una cúpula de fibra de carbono y kevlar similar a las que llevan los F14 y otros aviones de combate apenas sufre daños tras el impacto de un neumático a más de 225 kilómetros por hora. Los problemas para instaurar esta estructura nos hablan de un aumento de peso excesivo, visibilidad reducida de los pilotos y un aumento en el tiempo de salida del piloto tras un incendio perjudicando su rescate. Nada que no se pueda solucionar. Por ejemplo, el cockpit cerrado es usual en las 24 Horas de Le Mans y prácticamente salvó la vida de Marc Gené en un terrible accidente en 2008.
Quizá lo que le pasó a Bianchi no tenga solución, quizá sea el destino. O la mala suerte, quizá no basta a veces con las banderas amarillas o quizá los coches deberían tener un limitador de velocidad instantáneo cuando se sacan. Pero con el cockpit cerrado accidentes como el de Massa en Hungría 2009 o el que le costó la vida a Henry Surtees en F-2 habrían tenido otro resultado. También en Abu Dhabi 2010 estuvo a punto de producirse una catástrofe con Liuzzi y Schumacher.
Hay muchos ejemplos. Ahora también habla de ello, Rob Smedley, de Williams: “Es algo fácil desde el punto de vista técnico, es fácil de implantar, es un proyecto que ha ido adelante y atrás. No sé si hubiera cambiado el accidente de Jules, fue un suceso sin igual”. Ahora, como siempre sucede, cuando ocurre una desgracia las mentes más brillantes comienzan a pensar. Ahora falta que las ideas se hagan realidad.

La cabeza es el punto mas débil de los pilotos en los últimos accidentes graves

¿Es hora de protegerse mas?

• "Sería muy fácil cerrar la cabina" asegura un ingeniero.

• En 2012 los equipos dijeron 'no' por estética.

• Gráfico: Las protectores de cabeza de la F1

En los últimos cinco años, los cuatro grandes accidentes de la Fórmula 1, o sus competiciones satélite, han tenido un común denominador: la cabeza de los pilotos.

Henry Surtees, que falleció, Felipe Massa, María de Villota, que tampoco pudo resistir a las secuelas, y ahora Jules Bianchi, sin olvidar a Dan Whedon en la Indy, sufrieron justo en el flanco más débil de un piloto y quizás el único que sigue hoy muy expuesto en el automovilismo.
La FIA lleva más de un lustro trabajando la protección de la cabeza, pero no termina por habilitar una solución que no abra a su vez nuevos problemas o sea del gusto de los protagonistas. Además, según revela Autosport, tampoco ha encontrado la colaboración de Bernie Ecclestone y de los equipos grandes como McLaren, Mercedes y Red Bull. En 2012 se negaron en distintas reuniones al considerar la barra antivuelco delantera, uno de los primeros prototipos, muy antiestética. "Es algo sorprendentemente malo", dijo Horner. "Sorprendentemente feo", añadió Whitmarsh.
Smedley habla claro
El tema no se cerró y la FIA sigue su camino, que ahora cobrará un nuevo impulso tras lo ocurrido el pasado domingo en Suzuka. Además, Rob Smedley, el ingeniero de pista de Felipe Massa en Ferrari y ahora en Williams, reconoce que sería muy sencillo cerrar las cabinas de los pilotos, con una cúpula o con el elemento que fuera.
"Desde un punto de vista técnico, cerrar la cabina de los pilotos es muy fácil de implantar. Es algo que hemos estado discutiendo en las reuniones técnicas y sobre lo que hemos ido hacia delante y hacia atrás", señala.
A Smedley, que vivió en primera persona en 2009 el tremendo susto con Massa en el Gran Premio de Hungría, le importa poco la estética, como a bastantes en el paddock. "Cambiaría la forma de los Fórmula 1, pero creo que si comparas los coches de 2014 con los de 1950, no son muy parecidos. Para mí la estética no es un argumento, quizás para otra gente sí".
¿Suficiente?
La FIA también ha probado con una cúpula que tape por completo la cabina y en los test con neumáticos lanzados a más de 225 km/h salió muy bien parada. Eso sí, el posible vaho, la lluvia, la falta de aire o la propia deformación de la visión a través de una fibra transparente son elementos que aparecen donde antes no existían.
En el caso de Bianchi, es una incógnita si una barra antivuelco o una cúpula hubieran sido efectivas. De hecho, sin la grúa, también habría sido un grave accidente. "Si esto hubiera cambiado el accidente de Jules, no lo sé", añade Smedley. "No sabemos lo fuerte que es un coche en este tipo de accidente. Es un suceso sin igual", concluye.