Ferrari. ¿Reingeniería, cambios o reforma total?

Sólo Dios y los imbéciles no cambian!!!
Ferrari está saliendo a marchas forzadas de su propia artrosis, detectada a principios de 2009 y confirmada durante la pasada temporada. La Scuderia ha vivido desde 2007 con la herencia de una forma de trabajar que se ha quedado con el pie cambiado en los últimos años, cuando el cambio de reglamento ha dejado en evidencia una estructura y metodología que ya no eran las adecuadas a las exigencias.
Y en ello están, en acelerar el cambio antes de que pase otra temporada en blanco. Por eso ficharon a Pat Fry de McLaren y Neil Martin de Red Bull el año pasado. Por eso rescatan a Rory Byrne como asesor a tiempo parcial en el diseño del coche, para que 2012 no sea como este 2011.
Y por eso llevan preparando el coche tantos meses, de forma mucho más arriesgada, con el añadido de que por primera vez en años, no va a ser una evolución de un modelo anterior, sino un concepto completamente nuevo, como ha reconocido Stefano Domenicali a la prensa especializada.
Ferrari venía de una forma de trabajar que entre 1996 y 2006 les dio la mayor cosecha de títulos mundiales que se recuerdan en Maranello, especialmente desde 2000. Entonces había presupuesto sin fondo para probar piezas, había test ilimitados en pista para aceptarlas o descartarlas, había guerra de neumáticos, con lo que la Scuderia tenía ventaja, porque Bridgestone la eligió para derrotar a Michelin y disponía de información y material, digamos que privilegiados.
Pero de aquella forma de trabajar con tiempo y sin trabas, de aquel equipo con Byrne, Todt y Brawn, más Schumacher, sólo quedó la mano derecha de Brawn a partir de 2007, Aldo Costa al frente del diseño, con un nuevo líder al volante como Kimi Raikkonen. La F1 se empezó a abaratar, Bridgestone se quedó sólo sin guerras, los test empezaron a verse prohibidos y la crisis amenazaba por el horizonte, pero Ferrari siguió con su estructura.
En 2009 el brutal cambio de reglamento, el más profundo en 25 años, empezó a primar la aerodinámica por encima de la mecánica, los test pasaron a mejor vida por obra de la FIA para reducir costes y a Ferrari se le quedó la pista de Fiorano, su laboratorio de pruebas real, inservible.
Cuando miraron hacia dentro, el área de la simulación no estaba a la altura, tanto por el simulador como por los programas informáticos de CFD (dinámica de fluidos computacional), amén del desgraciado calibraje del túnel del viento.
Junto a ello, tampoco había las personas adecuadas en esas áreas y el sistema de toma de decisiones, de opinar y proponer mejoras, lento y burocrático, no encajaba, ni encaja con una F1 que necesita velocidad en las fábricas, chispa, que todo el mundo opine y se sienta con fuerzas para proponer cosas. Y tener a alguien que pueda adivinar y anticiparse a algo sin tener que pasar mil trámites y pruebas, que es lo que viene a suponer Pat Fry y no tanto Aldo Costa, que abandonó el equipo antes del verano.

Cambios de personal
La forma de trabajo, como reconoció Domenicali a la prensa en Singapur, ha cambiado ahora, se ha recolocado al personal más experto en el área que más podía dominar y se ha fichado de McLaren a gente muy competente para reforzar ese punto débil de la escuadra italiana, siempre muy potente en motores y mecánica, pero más verde en el departamento de aerodinámica.
Aunque, como insistió el director deportivo italiano, "es difícil encontrar a gente que marque la diferencia en el apartado técnico, que es lo que hace falta". El propio Fernando, ahora está involucrado al cien por cien en el día a día del trabajo. Los frutos no se han visto este año, sino que la siembra es para 2012.
¿Por qué Ferrari no lo hizo antes? Pues porque ganaron de rebote el título en 2007 por la guerra civil en McLaren, les faltó una curva para ganarlo en 2008, y en 2010, aunque ya se adivinaba el poderío de Red Bull, allí sufrieron otra guerra civil y Alonso fue capaz de tapar las vergüenzas propias con una gran remontada. Este año sin embargo, se ha visto en todo su esplendor lo que es Red Bull y lo que puede seguir siendo dos años más. De hecho, Adrian Newey reconoce que "los cambios de reglamento para el próximo año son mínimos y todo lo que estamos introduciendo ahora, nos valdrá para el coche del próximo año", palabras calcadas a las que usan en Ferrari.
En Maranello siguen sin estar de acuerdo con la actual filosofía: "El futuro de la F1 no puede pasar por la aerodinámica, no importa nada para los coches de calle, el desafío es volver a lo que los constructores quieren", dicen siempre Domenicali y Montezemolo, pero al menos desde hace tres años y durante dos más, por ahí van a ir los tiros de la F1.

Vettel gana en Singapur y se pone a un punto del campeonato mundial.

Button intenta cazarle en las últimas vueltas pero los rezagados ponen fin a sus opciones
Como ya es costumbre esta temporada, el Gran Premio de Singapur ha tenido como gran protagonista a Sebastian Vettel, que ha vuelto a ganar a sus rivales de forma aplastante. Sólo un problema en su monoplaza, quizás de consumo de carburante, ha maquillado un poco los resultados de este domingo en el Marina Bay, pues el alemán ha arrasado el 90% de la carrera con un ritmo que ha estado a años luz de sus rivales. Sólo Button ha podido arruinar la alegría completa del futuro Campeón del Mundo al robarle la vuelta rápida. Todo lo demás se lo ha llevado vorazmente: la victoria y la Pole Position, nuevamente, a un mundo de sus oponentes.
Lo cierto, es que es encomiable el hambre de victoria tanto del piloto como de su equipo, que lejos de tomarse este Gran Premio con más calma, pues ya tienen sentenciado el campeonato, han puesto toda la carne en el asador para derrotar a los rivales de forma humillante. Veremos si cuando se produzca dentro de dos semanas la consecución del título mundial no siguen atesorando victorias y poles. Nosotros apostaríamos a que sí.
Al margen de ello, hay que destacar la carrera de Jenson Button, que en la salida conseguía adelantar a Mark Webber y después ha firmado una actuación más que sobresaliente, siendo muy consistente. El británico ha conseguido incluso presionar a Sebastian Vettel en los últimos giros gracias a los problemas del RB7, consiguiendo así la vuelta rápida en carrera. Lo cual es muy de destacar en una pista como ésta donde el cansancio y el desgaste físico de los pilotos es muy alto. Por tanto, dar el todo por el todo al final de ese calvario es muy difícil. El inglés, además, ha conseguido superar un inicio del fin de semana muy complicado, pues tras algunos problemas en su monoplaza pudo rodar muy poco en los libres. Aún así se calificó perfectamente con un magnífico tercer puesto y ha sido el único de acercarse al ritmo de Sebastian Vettel en carrera. Sólo los doblados, de hecho, han impedido una posible victoria del de McLaren.
Mark Webber, por su parte, ha completado el podio de Singapur tras solventar sus endémicos problemas en la salida gracias a que tiene el mejor coche de la parrilla, pero comparado con su compañero de equipo tiene un rendimiento bastante insuficiente.
Alonso nos volvió a brindar una magnífica salida y ha acabado en un meritorio cuarto puesto gracias a sus excepcional pilotaje y también al cúmulo de incidentes en los que se ha visto envuelto Lewis Hamilton, cuyo coche era mucho mejor. Parece que el único aspecto en el que ha mejorado Ferrari es en el sistema de salida, pues ni su alerón delantero ni trasero nuevos han servido de mucho. Al menos, se llevarán el avance en dicho sistema para la próxima temporada.
Hamilton ha concluido quinto, pero sigue pagando muy caro su exceso de fogosidad, pues su carrera se vio completamente arruinada con un toque con Massa, a quien pincharía el neumático trasero y que rompía el alerón delantero del inglés. Son muchos los errores del británico que, por lo demás, ha realizado una remontada espectacular y ha sido la chispa en cuanto espectáculo de este Gran Premio. Una pena que no sepa controlar su impulsividad, pues hoy podía haber estado luchando, al menos, por el podio, si no algo más.
Quienes han sorprendido, y mucho, han sido los chicos de Force India, que han acabado en sexta y octava posición. Sin duda, el amplio paquete de mejoras que traían a esta pista les ha catapultado a la parte media del top ten, que es mucho decir hoy en día en la Fórmula 1. Destacar el papel de Paul di Resta, que ha conseguido la mejor posición de su corta carrera en la máxima disciplina del automovilismo: un sexto lugar. No cabe la menor duda de que es el debutante del año y que la apuesta que ha hecho Mercedes por él es bien merecida.
Por fin, Williams ha logrado unas posiciones algo más decentes de las que estaban consiguiendo en las últimas carreras, pues Maldonado ha estado muy cerca de los diez primeros. El venezolano está firmando unas actuaciones muy buenas últimamente, sobre todo, porque está siendo capaz de batir al consistente y experimentado Rubens Barrichello.
En cuanto a Toro Rosso, sólo Buemi ha podido salvar los muebles del equipo, pues Jaime Alguersuari ha tenido una carrera para olvidar. Primero, por su actuación cuando era un doblado delante de Alonso, que ha costado al asturiano su posición con Mark Webber. Y después por su accidente al final de la prueba. El catalán ha tenido una degradación espectacular de los neumáticos al final de la prueba, lo que hecho que perdiera el tren trasero del coche y acabase contra el muro del túnel de Singapur.
Es preciso mirar al final de la clasificación de este Gran Premio para encontrar a los hombres de Lotus Renault, que han tenido un fin de semana desastroso. Tanto es así que incluso el Lotus de Kovalainen ha batido a Vitaly Petrov. Bien por HRT que han conseguido acabar con sus dos unidades.
El último aspecto a destacar ha sido el comportamiento de los pilotos doblados, bastante deficiente, pues han estado enfrascados en sus luchas y se han olvidado de dejar pasar a los compañeros que estaban peleando por la victoria. Todos ellos han perjudicado mucho a Button, Vettel, Hamilton y Alonso, entre otros. Quizás el cansancio y la falta de concentración haya hecho mella en muchos de ellos, sobre todo, en los más jóvenes. Lo que sí es preciso modificar es la actual regla del Safety Car, pues es una auténtica pena para el espectáculo ver cómo cuando los coches se reagrupan hay tres doblados entre el primer y segundo clasificado, como ha pasado hoy entre Button y Vettel, pues una resalida en condiciones normales podría haber cambiado el guión final de este Gran Premio.
Parece inevitable que Sebastian Vettel se proclame Campeón del Mundo dentro de dos semanas en el Circuito de Suzuka (Japón), pues el alemán está matemáticamente a un suspiro de su consecución. De hecho, sólo un piloto podría todavía optar al título, Jenson Button. Será sólo en quince días y en el G.P. de Japón donde Vettel se coronará campeón mundial de pilotos 2011.

Lewis, otra vez para variar.

Massa declara fuerte, tras incidente con el británico.
El piloto brasileño Felipe Massa (Ferrari) ha vuelto a saltar a los medios de comunicación por su polémica con el británico Lewis Hamilton (McLaren), que ha vivido un nuevo episodio tras la disputa del Gran Premio de Singapur en la que ambos pilotos ya tuvieron un pequeño enfrentamiento en la sesión clasificatoria del sábado, tras lo que el brasileño ha manifestado que Hamilton "no escucha a nadie, puede que sólo a su padre".
El carioca se ha mostrado visiblemente enfadado tras el choque en el que el británico se dio con el alerón del Ferrari, saliendo perjudicados ambos pilotos, viéndose relegados a las dos últimas posiciones y sufrir Hamilton un ''drive through'' posterior como penalización.
Hamilton logró terminar la carrera en quinta posición, mientras que Massa, a quien se le pinchó la rueda trasera, sólo pudo ser noveno, tras lo que comentó que en calificación ya le había dicho "que no podía conducir sin utilizar la cabeza", pero que en la carrera podía "haber causado un gran accidente" por tocarle "a más de 300 kilómetros por hora".
"Creo que la sanción es justa, aunque él (por Hamilton) no entienda por qué le penalizan, pero es muy importante que la FIA busque un responsable, porque no se debe pilotar así", comentó.
Tras la carrera, de la que el piloto ha manifestado sentirse "exhausto por el calor", Massa ha realizado varios viajes a la sala de los comisarios para inspeccionar los videos de la carrera y defender su pilotaje frente al inglés.
Ambos pilotos llevan con disputas desde el pasado Gran Premio de Mónaco en mayo, en el que chocaron en carrera y el incidente supuso el abandono del brasileño.

Sigue la polémica Hamilton/Schumacher

Hamilton no declaró en Monza para no hacer mas escándalo.
Lewis Hamilton asegura que mantuvo la "boca cerrada" para evitar controversias después de que Michael Schumacher supuestamente le bloqueara durante el Gran Premio de Italia, en Monza. El piloto de McLaren asegura que gracias a eso se ha librado "de un montón de problemas".
Pilotos, expertos y aficionados creyeron que Michael Schumacher hizo mal al bloquear con demasiado celo su posición frente a Lewis Hamilton en Monza. Pero el propio piloto inglés no lanzó ninguna declaración contraria a su rival, y trató de evitar las preguntas de los periodistas como pudo. Hoy asegura que era premeditado, para evitar problemas. Y lo consiguió: "Estaba decepcionado por no haberlo podido hacer mejor. Simplemente mantuve mi boca cerrada. Me ha ido bien: he estado más relajado durante las últimas dos semanas; ¡no he tenido muchos problemas!".
Lewis Hamilton confiesa que es muy apasionado, dentro y fuera de la pista, y esa misma pasión le ha causado más de un calentón de consecuencias negativas. Por eso, el piloto de McLaren asegura que ha aprendido la lección; literalmente: "Soy muy apasionado, y creo que soy muy abierto y directo con lo que digo, y no me asusta decir lo que siento. Pero puede usarse contra mí. Así que simplemente no quiero…", declara el piloto.
Lewis está aprendiendo dentro y fuera de la Fórmula 1, y la lección esta vez es ante los micrófonos, en muchas ocasiones, receptores de la furia de pilotos que se acaban de jugar el tipo y aún están en caliente: “Ustedes [la prensa] están constantemente preguntándome la lección y aquél día me la sabía”, reconoce un hoy sonriente Hamilton. "Fui capaz de controlarme, y así es cómo funciona la vida: teniendo control".
Pero Hamilton tampoco le quiere dar tanta importancia a su incidente con Schumacher; para él, lo verdaderamente frustrante es haber perdido ambos campeonatos, aunque él prefiere no usar esa palabra: "No es frustrante en absoluto. Es triste que la temporada pueda terminarse este fin de semana para nosotros como equipo. Nos encantaría liderar ambos mundiales; por eso es por lo que trabajamos y luchamos, pero así son las cosas, y tenemos que hacer un mejor trabajo el próximo año".
Quienes sí han hecho un extraordinario trabajo son Red Bull y Sebastian Vettel; pocos dudan de que conseguirán ambos mundiales, e incluso Hamilton quiere expresar su reconocimiento al posiblemente futuro bicampeón mundial alemán: "Creo que Vettel ha pilotado excepcionalmente este año. Realmente pilota bien, muy bien. Ha terminado primero o segundo en todas las carreras excepto una. Increíblemente consistente, increíblemente bajo control, su personalidad, su actitud… han sido muy profesionales. Ha cometido muy pocos errores".
Ante la ola de críticas recibidas tras su comportamiento sobre la pista en el pasado GP de Italia, en Monza, el heptacampeón del mundo y actual piloto de Mercedes Michael

Schumacher asegura no estar arrepentido.
Hace dos semanas, algunos de los contrincantes de Schumacher y el ex piloto y comisario en Monza Derek Daly, así como algunos comentaristas, señalaron que el piloto alemán debería haber sido sancionado por sus maniobras para defenderse de los insistentes ataques de Lewis Hamilton.
Sin embargo, Schumacher declaró esta semana a la publicación germana Sport Bild: "Fui al límite del reglamento. En cuanto a las quejas de los demás, estoy acostumbrado. Si los comisarios dicen que es 'duro, pero vale', significa que yo he hecho todo de forma correcta", añadió el veterano de 42 años.
Schumacher reconoció que no puede ganar ninguna de las seis carreras que restan hasta que se baje el telón de la temporada 2011, pero señaló que espera añadir a su cuenta un nuevo triunfo en algún momento de la próxima temporada, y de este modo ampliar el récord de 91 victorias que él mismo ostenta. "Debería haber victorias, pero no creo que necesitemos hablar sobre el título en 2012", indicó.
El hecho de que Schumacher piense que ganar el título mundial con Mercedes sólo es posible después de 2012 ha disparado las especulaciones de que el ex de Ferrari esté barajando prolongar su contrato con la firma germana. "Nos sentaremos a discutirlo el año que viene; no quiero decir más que eso", sentenció el alemán.

G.P. de Singapur - La Previa

¿Vettel se coronará campeón en Singapur?
¿Y ahora qué? ¿Qué queda por ver en el Mundial 2011? Evidentemente la única duda por despejar con Sebastian Vettel es dónde va a ser campeón, si en Singapur este fin de semana o más adelante, y dónde consigue dejar la racha inmaculada de victorias (8) y poles (10) esta temporada.
Para el resto, la pelea se reduce a buscar una pole puntual, una victoria inesperada o incluso una pelea divertida, como la protagonizada por Lewis Hamilton y Michael Schumacher en Monza. Vettel ha dejado el campeonato reducido a cenizas y hay que buscar pequeños tesoros entre los escombros.
Sin duda el escenario más proclive a que algo cambie es precisamente Singapur, circuito en el que Fernando Alonso ha ganado dos veces y con dos coches distintos, Renault en 2008 y Ferrari en 2010, además de lograr dos vueltas rápidas y una pole, la del año pasado arrebatada a Vettel de forma milagrosa: "He dado dos vueltas para darme una hostia", le confesó a un invitado del equipo. Y en carrera aguantó las embestidas del alemán, que no pudo con él pese a ir pegado a su zaga desde la primera hasta la última vuelta.
Esta vez el Red Bull es mejor que el del año pasado y el Ferrari no, pero tampoco es peor que el de 2010 en este tipo de trazados de alta carga aerodinámica. Aunque el monoplaza de este año ya tiene poco crédito, en Singapur vuelven las únicas condiciones oficiales en las que el 150º Italia se ha mostrado competitivo sin tacha: alta carga aerodinámica, neumáticos superblandos y calor. "Posiblemente de las seis carreras que quedan sea el escenario en el que más opciones tenemos de llevarnos una alegría" confesaba el propio Fernando, que iniciará su defensa del segundo puesto en el campeonato.
Un podio es suficiente
Con subirse al podio, da igual la posición, Vettel tendrá que esperar un gran premio más para levantar su segundo dedo. "Singapur es probablemente el que mejor le va a nuestro coche. Y me encanta el trazado, es muy diferente a los que hemos hecho hasta ahora. Es un circuito urbano más parecido a Mónaco y en Mónaco el coche iba bastante bien e hicimos segundos", señala, subrayando un dato para la esperanza. "Además, logramos ese segundo puesto con el coche que en mayo o en junio estaba en la época mala, es decir, sin evolucionar, y ahora es un poco mejor, así que el coche puede ir bien allí", espera el asturiano.
En Mónaco, Fernando se quedó sin victoria al acabarse la carrera antes de tiempo por un accidente, justo cuando se disponía a atacar a Vettel con todas las consecuencias, incluidas las de quedarse fuera. "Por eso llegamos allí con ganas de volver a hacerlo bien, pero sin engañarnos tampoco y sabiendo que Red Bull va a ser otra vez favorito", insiste Fernando. "No es problema ni de neumáticos ni de nada. Es el coche, al que le falta un pasito más y en carrera tarde o temprano volvemos a nuestra posición real", afirma resignado.
"Tenemos mejoras para esta carrera que ya estaban planificadas [las hay hasta la cita de Japón] y realizadas de antes, así que tenemos opciones", destaca el jefe del equipo, Stefano Domenicali. Lo mismo opina Andrea Stella, el ingeniero de pista de Fernando. "Esperamos que sí, que tengamos coche para esta carrera por el tipo de trazado y de neumático". Es casi la última parada para lograr una segunda victoria que alivie las penurias de un final de año muy duro para Ferrari, con el coche ya en camino hacia el museo de Maranello.
El circuito con mejores resultados para Fernando en su carrera deportiva puede esconder una de las últimas alegrías de 2011.

G.P. de Singapur - Previsión metereológica.

Calor, humedad y lluvia, la previsión para Singapur
El mundo de la F1 se enfrenta a un cálido, húmedo y pasado por agua Gran Premio de Singapur este fin de semana, incluso con la posible comparecencia de tormentas que complicarían el desarrollo de la única prueba nocturna del calendario, según apunta la previsión meteorológica.
El equipo Red Bull, preparado para la lluvia
Ya ha llovido copiosamente esta semana en la ciudad-estado asiática, y el parte meteorológico para este fin de semana anticipa más de lo mismo para la que será la cuarta carrera bajo las luces artificiales del moderno trazado.
En años anteriores los pilotos expresaron dudas respecto al efecto que la lluvia podría tener en la visibilidad a lo largo de la estrecha pista, dado que con total seguridad los brillantes focos reflejarían con intensidad las gotas de agua y los charcos sobre el asfalto. 

Además, el cielo de Singapur ya está brumoso, debido a los incendios forestales que asolan la vecina Indonesia.
Por si fuera poco, el circuito urbano "se seca increíblemente lento" debido a la alta humedad, tal y como apuntó Mark Webber tras caer alguna gotas el pasado año. "Es algo que no he visto en toda mi carrera", comentaba el australiano.


Por su parte, el tres veces campeón del mundo Jackie Stewart también se refirió al desafío que supone la aparición de la lluvia en Singapur. "A plena luz del día, podemos ver más allá de la pista con lluvia. Pero aquí, la luz está concentrada en el circuito y todo lo demás está oscuro", advirtió.

Singapur y el siempre presente safety car.

Sólo Alonso y Hamilton han estado más vueltas en cabeza de carrera que el Mercedes SLS AMG en este circuito.
Si hay un elemento que destroza las estrategias de los equipos durante un gran premio y que, a su vez, da emoción a la carrera, ése es el Safety Car. Y en Singuapur es donde más trabajo tiene, puesto que en tres ediciones ha salido cinco veces. Esta estadística, unida a las altas probabilidades de lluvia para el fin de semana, hace pensar que la presencia del Safety Car en Singapur es casi segura.
Es más, el coche de seguridad ha estado en pista un total de 20 vueltas en las tres carreras disputadas en Singapur. Para entender la dimensión de lo que estamos hablando, solamente Fernando Alonso, con 93 vueltas, y Lewis Hamilton, con 57 vueltas, han estado más vueltas al frente de la carrera que el Safety Car. El resto de pilotos ni se le acercan.
Es verdad que se trata de un circuito joven, con sólo tres años de experiencia en la Fórmula 1, pero hasta el momento guarda un 100 por 100 de efectividad a la hora de dar trabajo al Safety. Sólo le iguala el circuito de Corea, con la diferencia de que en éste sólo se ha corrido una vez, la temporada pasada.
Los siguientes circuitos con mayor presencia de Safety Car en pista son Interlagos (Brasil), Mónaco y Canadá, todos rondando el 70 por ciento de presencias del Mercedes SLS AMG

Pirelli seleccionó neumáticos para Singapur

Medios, blandos y superblandos, los protagonistas Pirelli ha anunciado su elección de componentes para los neumáticos de las próximas carreras. La experiencia de Pirelli servirá en Singapur y Suzuka, pero será una incógnita en el todavía casi nuevo de Corea: "Tras analizar cuidadosamente todos los datos que tenemos, hemos elegido los componentes que creemos que mejor se adaptan a cada circuito", asegura Paul Hembery, director deportivo del suministrador de neumáticos.
"Mientras que Suzuka es una pista en la que ya hemos competido en la GT y con las motos, Corea es un circuito que la mayoría de la gente todavía está aprendiendo", reconoce Paul Hembery. De esta manera, para Suzuka, que presenta grandes secciones de alta velocidad y 'curvones' amplios como la desafiante 130R, muy exigentes para con los neumáticosse usarán los componentes medios y blandos.
Para Singapur y Corea, por su parte, Pirelli apuesta por los blandos y superblandos, la misma elección usada en Mónaco, Canadá y Hungría. Son circuitos más lentos y con menor adherencia en la superficie asfáltica.
A pesar de la nula experiencia de Pirelli en Corea, el fabricante italiano confía en los simuladores informáticos y en los análisis de datos que han desarrollado para aproximarse y anticiparse al comportamiento de las gomas: "El alto rendimiento de los superblandos los hace uno de los neumáticos más dinámicos de nuestra gama, que serán parte de la estrategia de Corea", asegura Paul. "La combinación de medios y blandos que usaremos en Japón ya fue presentada en nuestra carrera de casa, Italia, y deparó una carrera muy emocionante".

G.P. de Singapur

Vista aérea
El Gran Premio de Singapur es la próxima cita del Mundial de Fórmula 1 donde Sebastian Vettel tiene la primera oportunidad de reeditar el título del año pasado. Así es el circuito urbano de Marina Bay visto desde el aire.

Innovaciones en Monza

Todas las evoluciones, centradas en paquetes aerodinámicos especiales
La Fórmula 1 llegaba a uno de los trazados míticos en este deporte, uno de esos iconos históricos que pocas veces han abandonado el Campeonato del Mundo y al auténtico 'templo de la velocidad', la pista más rápida del calendario, donde los coches rozan los 350 km/h. Todo un reto técnico para los ingenieros de las escuderías, que requería de una configuración muy especial en los monoplazas.
Así, más que novedades en puridad –que las hemos visto, sobre todo, en los equipos pequeños–, lo que se vio el fin de semana pasado en Monza fueron paquetes aerodinámicos especiales, de muy baja carga aerodinámica para conseguir una alta velocidad.
Sin embargo, no todo es velocidad en el trazado italiano. La dificultad principal en esta pista es conseguir un equilibrio adecuado entre ésta y un buen comportamiento tanto a la entrada de las difíciles curvas, como a la salida de las mismas, pues cuanta mayor sea la velocidad con la que se salga de ellas mejor se abordan las largas rectas. Además, la estabilidad en frenada para detener el coche a 350 km/h requiere de carga aerodinámica y no se puede hacer con efectividad con un coche demasiado ligero. En definitiva, un quebradero de cabeza para los ingenieros, que ha sido solucionado de diversas formas.
En este sentido, y como parte de estos paquetes aerodinámicos de baja carga aerodinámica FERRARI introdujo algunas modificaciones en el ala trasera, aunque ésta fue una evolución de la que el equipo introdujo ya en Spa. Es lógico, pues son dos circuitos de muy alta velocidad de ahí que sus alerones posteriores compartan muchas características. Sin embargo, para el Gran Premio de Italia se modificaron las placas laterales (endplates), que presentaban dos ranuras en vez de las tres que vimos en Spa. Además, la inclinación del plano principal y del flap, en general, fue menor que la vista en el circuito belga para conseguir todavía menos carga aerodinámica y, por consiguiente, más velocidad punta. El haz situado debajo del alerón es también una novedad, pues ya no es plano, sino que tiene una forma curvada, más amplio en el centro y con más cuerda.


Para conseguir ese difícil equilibrio al que hemos hecho referencia antes, la Scuderia jugó con diferentes ángulos de incidencia en el ala trasera, de tal manera que la carga aerodinámica fuese la justa y el cuidado de los neumáticos el más adecuado. Por ello, los italianos emplearon configuraciones distintas para la calificación y la carrera.
La valoración de estas mejoras fue muy negativa, pues no funcionaron como se esperaba. Tanto es así que Montezemolo, el presidente de Ferrari, reconoció en casa que su coche había sido una completa decepción y que, con los derroteros que llevaba el campeonato, no merecía la pena seguir evolucionándolo. Así que muy pocas novedades técnicas veremos en los de Maranello de aquí al final de la temporada, sólo una pequeña adaptación para el trazado urbano de Singapur. Esto podría parecer bastante descabellado, ya que, como sabemos, los coches serán la próxima temporada muy similares a los de ésta, de tal modo que cualquier mejora debe verse reflejada la próxima campaña.
Quizás el mejor ejemplo de esto sea MCLAREN, que, gracias a esa continua evolución, han conseguido rodar ya algo más cerca de los todopoderosos Red Bull, como hemos visto en nuestro análisis numérico. Sin embargo, esta estrategia no puede funcionar en Ferrari, pues el coche del año que viene no tendrá nada que ver con éste, que ha sido demasiado tradicional. Si, como dicen, el monoplaza de 2012 va a ser arriesgado y revolucionario, entonces mejor centrarse por entero en éste. Ya veremos en pretemporada cuánto de revolucionario tiene el nuevo coche.


Entre las novedades de los de Woking, encontramos un alerón trasero, siguiendo la línea de trabajo típica de Monza, que como otros muchos equipos ya llevaron a Spa. Aún así es interesante, pues presenta algunas diferencias con respecto de éstos, pues es algo más angulosa, lo que parece que favorece mucho tanto la entrada en curva como la salida, pero también la frenada, lo que era muy necesario en el MP4-26 de cara a la conservación de los neumáticos.
TORO ROSSO dio un gran salto adelante en cuanto a su competitividad, no en vano Jaime Alguersuari consiguió firmar un magnífico séptimo puesto en la clasificación final del Gran Premio. Ése fue el resultado de un paquete de mejoras bastante amplio, que incluía unos nuevos escapes, solución que les facilitó Ferrari. Además, el coche montaba alerones delantero y trasero nuevos. Aún así el equipo reconoció que no pudo sacar todo el potencial a estas actualizaciones. De hecho, se dieron cuenta de que se quedaron lejos de alcanzar el potencial que tiene el coche con estas mejoras. Así que cabe esperar bastante más del STR6.
La parte delantera del coche se está renovando bastante, cosa que está dando grandes frutos. Primero, en Spa se cambió toda la 'nariz' (nose) y ahora esta línea de trabajo se completa con el nuevo alerón delantero, que se caracteriza por montar un nuevo flap, que redirecciona el flujo de aire hacia la parte trasera, haciéndolo más eficaz. Ante la falta de tiempo para tener certeza de la mejoría que aportaba al coche por el accidente de Buemi y por otros problemas de evaluación, optaron finalmente por no llevarlo en carrera ni en calificación, pero seguro que lo veremos en las próximas pruebas.
MERCEDES GP realizó un gran trabajo para llegar a esta pista tan especial de la mejor forma posible. Y, sin duda, lo consiguieron, pues Michael Schumacher hizo una gran carrera y fue capaz de plantar cara a Lewis Hamilton durante media carrera. Para ello los alemanes cambiaron tanto el alerón delantero como el trasero, que eran de dimensiones menores a los acostumbrados. Pero no sólo eso. Se quitaron los alerones del morro y se revisó la eficiencia aerodinámica de la cubierta motor, deflector y los elementos del chasis. Todos ellos se corrigieron y, en la mayoría de los casos, vieron reducido su tamaño.


Entre esos elementos destaca el alerón trasero que, como todos los equipos punteros, era similar al empleado en Spa, pero con leves retoques. Éstos en el caso de Mercedes pretendieron aumentar la velocidad punta del MGP W02, cosa que lograron muy bien, de ahí la defensa del ‘Kaiser’ ante sus rivales. Para ello cambiaron un poco el ángulo de incidencia del plano principal, que quedó algo más elevado, mientras que el flap superior estaba un poco más bajo.
Entre los equipos más nuevos de la parrilla hubo también alguna novedad, de la que lo más destacable fue la renovación del tren trasero (y la parte posterior del suelo) de MARUSSIA VIRGIN, así como de sus escapes, pontones laterales y la cubierta motor, que ahora trata de estrecharse lo más posible, buscando una de las mejores virtudes del equipo de referencia de la parilla, Red Bull.
Por la manera en que ha evolucionado el campeonato con Vettel y los de la bebida energética tocando ya el título mundial las escuderías van a dejar de evolucionar sus coches y se van a centrar de lleno en el coche de 2012. Sólo veremos pequeñas adaptaciones a los circuitos como las que prevé Ferrari para Singapur, pero poco más.

Schumacher se lució en Monza

La batalla de Schumacher con Hamilton
En el último GP de Italia, Michael Schumacher parece que volvió 'a sus orígenes' y protagonizó un supuesto bloqueo al piloto Lewis Hamilton, una maniobra por la que muchos pilotos y prensa piden explicaciones a los comisarios. Derek Daily, uno de los responsables de asesorar a los comisarios de carrera, ha descrito la actuación como "un flagrante bloqueo en dos ocasiones" por parte del alemán.
Lo que sucedió, ha explicado Daly a varios periódicos ingleses, es que, sencillamente, "se les pasó". Una vez que pudo ver la carrera en televisión, en su casa, el tercer comisario oficial reconoció cómo "a cámara lenta se ve perfectamente el doble bloqueo que hizo Schumacher". En este caso, el 'Káiser' debió ser sancionado en carrera con un drive through, de lo cual "el piloto fue avisado en repetidas ocasiones mientras se dejaba que Charlie Whiting tomara la decisión final".
Pero dirección de carrera estaba demasiado ocupada con otra maniobra: Whiting pidió a los comisarios que analizasen un incidente entre Massa y Trulli en la segunda chicane del circuito, lo que para el irlandés Derek, de 58 años, les impidió trabajar con la disputa entre el alemán y el inglés. "Me lo perdí", ha reconocido tras ver con tranquilidad la prueba en diferido.

Niki Lauda

No lo hace a menudo, pero Niki Lauda insiste en que se quita su icónica gorra roja ante Michael Schumacher tras sus dos últimos Grandes Premios. A pesar de haber hecho un llamamiento al piloto alemán de 42 años para que colgara su casco, el triple campeón del mundo ha declarado: "Me quito la gorra ante sus actuaciones de las dos últimas carreras".
El incidente entre Michael Schumacher y Lewis Hamilton aún da de qué hablar. Ahora es el turno de Derek Daly, ex piloto que formó parte del equipo de comisarios en la carrera de Monza, que ha tenido que disculparse pues en ese momento analizaba otras maniobras y no pudo "prestar atención" a la batalla entre el alemán y el de McLaren.
"Su Mercedes era bueno en las pistas de alta velocidad y Michael ha sido capaz de demostrar que todavía está en ello", dijo el famoso austriaco a la revista alemana Auto Bild.
Lauda, de 62 años, ha sido una de las personas más críticas del paddock con el heptacampeón del mundo en su segundo año tras su regreso a la Fórmula 1. "Sin embargo", agregó tras elogiar al ganador de 91 Grandes Premios por su actuación en Spa y Monza, "apoyo su decisión, y si va mal, le tengo que criticar". De hecho hace unas semanas no dudo en afirmar que conducía "por diversión, no para la Fórmula 1".

Comisarios desestiman queja de Vettel.

Vettel presentó queja contra Alonso
El de Red Bull pidió a los comisarios que revisaran el vídeo por si veían alguna acción sancionable del asturiano. Mientras, Helmut Marko saca pecho: "Le mostró al español cómo sopla el aire del coche".
Después de echar su vida a los dados del destino en una salida con el corazón puesto en la gente que había ido a apoyarle, bandera asturiana en mano, Fernando Alonso no iba a dejarse adelantar tan fácilmente. Y Sebastian Vettel tuvo que hacer la mejor pasada de su carrera. Probablemente.
Así contaba el alemán una maniobra que recordará para siempre: "Decidí espontáneamente ir por la izquierda, y luego pensé: sólo espero que me haya visto, porque él seguía desplazándose hacia la izquierda... más a la izquierda... izquierda... No había mucho espacio. Continué acelerando a fondo y afortunadamente la curva se abrió. Yo tenía dos ruedas sobre la hierba y, cuando me emparejé con Alonso, obviamente era consciente de que yo estaba allí. Entonces tuvimos otra lucha con los frenos, a ver quién frenaba más tarde. Yo frené primero y el frenó muy tarde, pero conseguí el interior, así que fue un alivio cuando me coloqué por delante".
La maniobra del piloto español fue, tal y como él mismo reconoció, dura, pero legal. Pese a todo, según la web 'F1aldia.com', el piloto alemán pidió a los comisarios que revisaran el video por si había alguna acción sancionable por parte del piloto asturiano. No hubo sanción alguna.
Lo cierto es que esa pasada y la victoria de Vettel permite a Red Bull sacar pecho, en el argot clásico. Palabras de Helmut Marko: "Sebastian iba con marchas cortas y sabíamos que el 'set up' de Ferrari era de marchas largas, así que estaba claro que sería difícil estar delante en la primera curva. Sebastian tuvo que hacer ese maravilloso ataque a Alonso y adelantarle. Si no, nuestra estrategia no hubiera funcionado. Sebastian movió cielo y tierra para pasarle. Y vaya, ¡menudo adelantamiento hizo! Fue bueno para mostrarle a Alonso cómo sopla el aire".
El hombre que manda en Red Bull, más allá de Horner o Newey, va más allá en un claro ataque a Ferrari: "Predecían una auténtica debacle, una auténtica batalla de Waterloo para nosotros en Monza. Pero ha sido una bofetada en sus caras". Bueno, pues eso...

Clasificación del Campeonato Mundial de F1

Campeonato mundial de pilotos
Puesto Piloto Total Puntos
1° Sebastian Vettel 284
2° Fernando Alonso 172
3° Jenson Button 167
4° Mark Webber 167
5° Lewis Hamilton 158
6° Felipe Massa 82
7° Nico Rosberg 56
8° Michael Schumacher 52
9° Vitaly Petrov 34
10° Nick Heidfeld 34
11° Kamui Kobayashi 27
12° Adrian Sutil 24
13° Jaime Alguersuari 16
14° Sébastien Buemi 13
15° Paul di Resta 12
16° Sergio Pérez 8
17° Rubens Barrichello 4
18° Bruno Senna 2
19° Pastor Maldonado 1
20° Pedro de la Rosa 0 -

Campeonato mundial de equipos
Puesto Equipo Total Puntos.
1° Red Bull 451
2° McLaren 325
3° Ferrari 254
4° Mercedes GP 108
5° Lotus Renault 70
6° Force India 36
7° Sauber 35
8° Toro Rosso 29
9° Williams 5
10° Lotus 0
11° Hispania 0
12° Virgin Racing 0

Luego del triunfo en Monza, Vettel no se confía.

Vettel con los pies en el suelo.
El piloto alemán Sebastian Vettel (Red Bull) reitera que deben "mantener los pies en el suelo", pese a que tenga más de medio título de campeón del mundo de Fórmula 1 en sus manos tras imponerse en el Gran Premio de Italia de este domingo en Monza.
"Está claro que queremos ganar los dos títulos de nuevo y creo que estamos en una buena posición para hacerlo. Sé que hay muchos en el ''paddock'' a los que le gustaría estar en nuestra posición, pero aún no lo hemos logrado", afirmó Vettel este lunes, en una entrevista a ''formula1.com'' tras su triunfo en el trazado italiano.
Así, recuerda lo sucedido en 2010 "donde el título se decidió en la última carrera a favor del ganador menos probable". "Todo es posible y tenemos que mantener los pies en el suelo y pelear hasta que la última oportunidad matemática sea eliminada", advirtió.
El actual campeón del mundo calificó de "especial" la victoria en Monza, sobre todo "para Red Bull y Renault que llevaban mucho tiempo sin ganar" en la ''casa'' de Ferrari, y se refirió a su despiste en la salida, donde fue superado por la gran salida de Fernando Alonso.
"Nos sentaremos y analizaremos los datos para eliminar estas deficiencias en el futuro, pero la maniobra de adelantamiento que vino a continuación fue muy divertida y muy ajustada", afirmó Vettel, que cuando fue a pasar al asturiano "no estaba seguro de si hacerlo por la izquierda o por la derecha".
El germano descartó la derecha porque el bicampeón del mundo "todavía tenía el interior y podía mantenerse tras la curva por delante". "Decidí hacerlo por la izquierda. Creo que no vio el primer momento de mi ataque, donde las dos ruedas tocaron la hierba, pero todavía me mantuve a toda velocidad. Cuando frenamos ya estábamos pegados y ese fue mi billete hacia la primera plaza", recordó.
Además, dejó claro que no tuvo miedo de sufrir un accidente con el español: "El nivel de pilotaje es muy alto en la parte delantera, y las peleas son muy duras, pero la mayor parte del tiempo no pasa nada malo. Puedes estar seguro por la categoría de pilotos que hay y el nivel que tienen para reaccionar a tiempo de la forma correcta".
"Hay algunos que deberías evitar estar rueda con rueda, pero los mejores se respetan los unos a los otros", aseveró, recalcando que era "obvio" que en cuanto estuviese primero podría correr su "propia carrera y coger una distancia considerable". "Finalmente acabamos con nuestra maldición", sentenció.

G.P. de Italia - Vettel ganador.

Vettel rumbo al Bi-Campeonato
El alemán Sebastian Vettel (Red Bull) aumentó aún más su sólido liderato en el Mundial de Fórmula Uno al ganar hoy el Gran Premio de Italia, decimotercera prueba del campeonato, que se disputó en el circuito de Monza y en la que el español Fernando Alonso (Ferrari) fue tercero.
Vettel fue el mejor tras las 53 vueltas que se dieron al circuito, de 5.793 metros, que cubrió en poco más de una hora y veinte minutos, con una ventaja de 9,5 segundos sobre el inglés Jenson Button (McLaren) y de 16,9 respecto a Alonso, que le acompañaron en el podio.
El inglés Lewis Hamilton (McLaren) fue cuarto, por delante del alemán Michael Schumacher (Mercedes) y del brasileño Felipe Massa (Ferrari).
El otro español, Jaime Alguersuari (Toro Rosso), firmó una sensacional carrera en la que acabó séptimo, por delante del escocés Paul di Resta (Force India).
También entraron en los puntos el brasileño Bruno Senna (Renault) y el suizo Sebastien Buemi (Toro Rosso) que ocuparon los puestos noveno y décimo.
El mexicano Sergio Pérez (Sauber) abandonó y el venezolano Pastor Maldonado (Williams) acabó undécimo.
Vettel lidera con holgura un Mundial que encabeza con 284 puntos, 112 más que Alonso y con 117 más que Button.
El campeonato se reanudará dentro de dos fines de semana en Singapur, donde se resolverá el decimocuarto Gran Premio el próximo 25 de septiembre.

Vettel domina entrenamientos libres del viernes en Monza

Hamilton segundo y Schumacher tercero.
Día ajetreado de trabajo para el piloto asturiano en Ferrari
Hamilton marcó el mejor tiempo del día en el entrenamiento de la mañana
Vettel fue el más rápido por la tarde
Ajetreado día de trabajo el que tuvieron que soportar este viernes los pilotos del 'gran circo' en Monza. En un día marcado por múltiples pruebas en las diversas escuderías mundialistas, el líder del Mundial, Sebastian Vettel, se alzó con el mejor tiempo en la segunda sesión de libres, por delante -por apenas 36 milésimas- de Lewis Hamilton y de Michael Schumacher, que fue tercero.
Fernando Alonso, por su parte, no pasó de la quinta posición, por detrás de Felipe Massa, que fue cuarto. Y es que Ferrari dedicó el día a adaptar el 150º Italia a las características de Monza y a recopilar datos en torno al comportamiento de los Pirelli blandos y medios que se van a usar en esta cita.
Eso sí, Vettel sigue intratable, esta vez en territorio Ferrari (y eso que no mejoró el registro de Hamilton de la mañana). Y es que Monza es la casa de la Scuderia, donde el ánimo de los 'tifosi' empuja hacia la victoria a los bólidos de 'Il Cavallino'. Pero en esta ocasión, ni Fernando ni Felipe fueron lo suficientemente competitivo ante McLaren y Red Bull. Eso sí, esperemos que todo cambie mañana, a la hora de la verdad, en la calificación.
El piloto asturiano, que ya avisó al llegar a Monza de que Ferrari debe hacerlo "perfecto" para luchar por la victoria, había firmado el séptimo mejor crono en la primera tanda y tan sólo mejoró dos puestos en la segunda. Eso dí, para Alonso, la victoria en este GP de Italia es posible.
Fernando, que había perdido casi tres segundos con Hamilton en la primera sesión, marcó en la segunda un registro de 1:24.433, a menos de medio segundo de Vettel, el mejor en la tanda vespertina con 1:24.010.
Hamilton fue el único capaz de bajar de 1:24 en toda la jornada y marcó 1:23.865 por la mañana, registrando el mejor crono del día en Monza. En cualquier caso, los tiempos de este viernes estuvieron lejos de los marcados la temporada pasada, cuando Vettel fue el mejor del viernes con 1:22.8.
Jaime Alguersuari acabó decimocuarto en esta segunda sesión de libres en Monza después de haber sido décimo en la primera. Su compañero Sebastien Buemi sufrió una aparatosa salida de pista al inicio de la segunda tanda y solo pudo completar cinco vueltas que le dejaron en la decimoséptima posición.
Se rodó mucho porque había muchas cosas que probar, empezando por alerón trasero (prácticamente plano para Monza, el trazado más rápido del Mundial). La potencia del motor va a ser otra de las claves de este Gran Premio, además del poder aprovechar al máximo las chicanes, las variantes, los pianos... y trazarlos de manera perfecta para conseguir el mejor tiempo.

Alonso piensa en ganar

Ferrari llega con un paquete de mejoras específico: alerón delantero y trasero y suelo. "Tendré un coche competitivo", dice Fernando

"Las sensaciones de ganar aquí con Ferrari son mejores que con McLaren"
"La imagen de 20.000 personas celebrando sobre el asfalto la victoria del año pasado es algo que no se me podrá ir nunca de la mente". Fernando Alonso quiere repetir la intensidad de aquel momento, el de su segundo triunfo en Monza y el primero vestido de rojo. Pese a las inquietantes sensaciones que ofreció su coche en la calificación y la parte final de la carrera en Spa hace dos semanas, parece que en el Autodromo Nazionale será distinto. Ferrari siempre prepara con mimo la prueba en la que es examinado por los tifosi.
"Es muy posible repetir el éxito en 2011. Monza es una pista única, con un reglaje único y con una configuración aerodinámica completamente diferente. Todos llegamos sin referencias, pero tenemos una muy buena experiencia de cómo lo hicimos el año pasado, cómo preparamos el coche y espero tener un coche muy competitivo. Si no ganamos, que puede suceder porque hace falta la conjunción de muchos factores, sé que Ferrari será muy fuerte. Todos queremos responder en este gran premio", afirma Fernando en una declaración de intenciones.
En pocas pruebas ha mostrado el español tanto optimismo en las horas previas. La semana pasada, tanto Felipe Masa como él estuvieron preparando la cita en el simulador y, según se cuenta en Italia, tuvieron muy buenas sensaciones en cuanto al potencial del coche. La horas extra habrán llegado en el empeño de mejorar la eficacia del 150º Italia cuando monta el neumático medio.
La climatología puede ayudar en ese sentido, ya que se espera sol todo el fin de semana, con temperaturas que rozarán los 30 grados. Puede traducirse en más de 40º en el asfalto, algo que sin duda beneficiará las prestaciones del bólido italiano en la calificación y en el inicio de cada stint -periodo entre cambios de neumáticos- de la carrera.
Para Fernando, el circuito de Monza es un escenario muy querido. "Desde que llegué con el equipo Minardi en mi primer año, donde rodé por primera vez por encima de los 350 km/h. Lo recuerdas siempre. Si se es piloto de Ferrari las emociones son más fuertes. Viví al situación contraria, pues llegué en 2006 con Renault, jugándome el título con Michael. Me sancionaron y en la carrera se rompió el motor. La grada se puso en pie para celebrarlo. Con McLaren, en 2007, hice un gran fin de semana, con la pole, la victoria y la vuelta rápida, pero no fue tan bonito como ganar el año pasado con Ferrari", recuerda.
El título, a un lado
Fernando deja un poco de lado la cuestión del título mundial: "Queda una carrera menos y la distancia respecto a Vettel se ha incrementado, pero como digo siempre, no nos rendimos. Luchando o no por el título, el hecho de ganar cualquier carrera en F1 es ya un motivo para esforzarse al 100% y así es como vamos a hacerlo en el equipo", afirma.
Incluso aporta un dato con el que realiza un balance positivo de la actual temporada. "Siempre te marcas el objetivo de mejorar lo conseguido el año anterior. Hoy llevo 42 puntos más que en 2010 a estas alturas. La diferencia es que la distancia se ha incrementado respecto a la cabeza, pero no estoy tan descontento como se puede pensar con lo que estamos consiguiendo".
Sin nombrarlo, se refiere alRed Bull, desde donde aseguran que han trabajado la aerodinámica para circuitos de alta velocidad. "Las sospechas de menor potencia del motor Renault van a quedar disipadas", afirma el director Christian Horner. La amenaza está muy clara.

Vettel: "No somos favoritos en Monza"

¿Romperà el maleficio?
"Hemos luchado aquí en el pasado. Aunque los últimos dos años no hemos sido tan competitivos como nos hubiera gustado"
Sebastian Vettel intentará reforzar su liderato en el Gran Premio de Italia, el decimotercero de la temporada, aunque el piloto de Red Bull reconoce que por los resultados de las últimas temporadas, no parten como "claros favoritos".
"Hemos luchado aquí en el pasado. Aunque los últimos dos años no hemos sido tan competitivos como nos hubiera gustado. Creo que no somos claros favoritos", reconoció el ganador de siete de las doce carreras disputadas este curso.
"Creo que sabemos que no es uno de los circuitos que realmente preferimos desde un punto de vista del diseño. Un montón de subidas, sin verdaderos tramos de alta velocidad", finalizó Vettel sobre el circuito de Monza, la 'casa' de Ferrari.

G.P. de Italia - Previsiòn metereològica

Serà un Gran Premio sin lluvias
Para el Gran Premio de Italia, que se disputa en el autódromo de Monza cerca de Milán, no hay probabilidades de lluvias durante todo el fin de semana. Esta información ha sido suministrada por el servicio meteorológico.
Para el viernes de entrenamientos libres está pronosticado un día eminentemente soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 17ºC y la máxima los 28ºC. Los vientos soplarán del Sureste a 8 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará en 53%.
Para el sábado, día de clasificación está previsto un día soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 18ºC y la máxima los 28ºC. Los vientos soplarán del Sur Sureste a 8km./h y la humedad relativa del ambiente rondará en 50%.
Para la carrera del domingo está pronosticado un día soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 18ºC y la máxima los 28ºC. Los vientos soplarán del sur sureste 6 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará en 53%.

El nuevo Ferrari 2012

FERRARI PREPARA UN NUEVO MONOPLAZA RADICALMENTE DIFERENTE
La revolución de 2012
Suspensión 'pull rod' a lo Red Bull, más alto de atrás, con centro de gravedad más bajo y más agresivo con los neumáticos
Estará enfocado a la calificación
Se acabó el "coche convencional" que dice Newey
Desde hace un par de meses, en cada declaración de los pilotos y técnicos de Ferrari, se escuchan repetidamente una cifra y un adjetivo: 2012 e innovador. La definición de Adrian Newey, el padre del actual Red Bull, "el Ferrari es un coche convencional", puede pasar a la historia la próxima temporada. En Maranello se prueba en estos días el primer modelo del 663, el proyecto del nuevo Ferrari, del que ya se pueden adelantar algunas líneas maestras.
Se busca un coche más agresivo en todos los aspectos, capaz de calentar los neumáticos de inmediato y de generar más carga aerodinámica general. En Ferrari quieren evitar la indefensión a la que se han visto sometidos sus pilotos en la calificación del sábado. Salir más adelante y confiar en los recursos de Alonso para manejar la carrera.
Uno de los cambios más significativos es el cambio de la suspensión trasera: de la tradicional push rod (compresora) a la pull rod (traccionadora), como la que Red Bull utiliza desde 2009. Aporta unas ventajas indudables y por eso McLaren, Williams, Mercedes o Force India ya cambiaron este año.
Permite bajar el centro de gravedad del coche, ya que los amortiguadores y muelles se sitúan por debajo de la caja de cambios y permiten elevar la zaga del coche. Si se consigue sellar el flujo de aire que pasa por debajo del suelo y llega al difusor -como ha hecho Red Bull en 2010 y 2011- se obtiene un monoplaza que genera más carga y que pasa con mayor velocidad por curva.
"Nuestro gran objetivo en 2012 es ser competitivos desde el inicio"
El cambio de suspensión fue algo a lo que Aldo Costa, el jefe de ingeniería de Ferrari hasta el Gran Premio de España, consideraba un riesgo innecesario cuando presentaron el 150º Italia. "Lo que importa a la hora de tener un coche rápido no es tanto ser innovador, como ser capaz de tener suficiente rendimiento para entregar el tiempo por vuelta". El autor de la frasecita fue fulminado cinco meses después.
El discurso cambió de golpe. Sin ir más lejos, Fernando Alonso daba algunas nociones tras la carrera de Spa: "En algunos períodos del mes de agosto se intentó pensar y tener alguna idea para el coche del año que viene. Supongo que eso lo hacen todos los equipos grandes. En esta parte del año empiezas a dividir el tiempo de trabajo entre este coche y el siguiente. Hay que intentar ser innovadores, un poco más creativos en el diseño del coche y tener algo nuevo y poder batirles desde la primera carrera, que es importante para nosotros. Recuperar durante el año está bien, pero empezar con el mejor coche es aún mejor". No falla, innovadores y creativos.
Piezas transferencias
Ferrari está tratando de probar piezas en el coche de este año, que serán transferibles al del próximo. Hay una especial preocupación por los alerones delanteros, uno de los aspectos en el que el 150º Italia no ha acabado de funcionar. Stefano Domenicali también avisa sobre las líneas novedosas del nuevo monoplaza. "Lo que puedo decir tras ver la maqueta del túnel de viento es que será una máquina muy innovadora. De hecho, era de esperar, ya que es necesario. Nuestro gran objetivo en 2012 es ser competitivos desde el inicio".

Tailandia. ¿Otro G.P. asiàtico?

Un circuito urbano puede ser la mejor opción para el país
Tailandia ha sido el último país en ofrecerse para ampliar el calendario de la FIA. El país asiático está interesado en celebrar un Gran Premio urbano en su capital. El Bangkok Post informaba de que el equipo de promoción de Tailandia, Convention Exhibition Bureau, lo había confirmado.

Bangkok, Tailandia
En los últimos calendarios de la Federación Internacional de Automovilismo, la presencia de Grandes Premios en países asiáticos han ganado mucho peso. El último Gran Premio en el continente, aún por inaugurar, es el de la India, que tendrá lugar en octubre.
El presidente de la agencia, Akapol Sorasuchart, comentó que las empresas han pedido a Tailandia que organice grandes eventos con el fin de mejorar su reputación.Los expertos han respondido que estudiarán la propuesta: “La construcción de un circuito de Fórmula 1 es muy costosa, pero sería útil (la pista) después de finalizar las carreras”, informaba el Sr. Akapol, “yo creo que un Gran Premio urbano, en el caso de Tailandia, es una buena opción porque implica una menor inversión".
Una de las calles que podría incluir el trazado para este Gran Premio podría ser una de las carreteras principales de la ciudad, Bangkok Ratchadamnoen, construida en 1899 para vincular los palacios reales durante el reinado del Rey Rama.

G.P. de Italia - Neumàticos

Gomas blandas para Monza
La Fórmula 1 vuelve al circuito de Monza con motivo del GP de Italia. La pista italiana es una de las más rápidas del calendario, con una velocidad media de 250 km/h, todo un reto para neumáticos, pilotos e ingenieros, pero incluso también para Pirelli. La marca milanesa se sentirá en Monza como en casa, ya que sus oficinas centrales se encuentran a media hora del circuito.
El compuesto blando de Pirelli
Pirelli llevará a Monza los compuestos medio (pintados de blanco) y blando (pintado de amarillo), diseñados para satisfacer las exigencias del diseño de alta velocidad de este trazado. A pesar de que este circuito es uno de los más duros del año, dónde la huella de contacto de los neumáticos en recta puede aumentar hasta tres veces debido a la carga aerodinámica, se esperan de dos a tres pit stops de media.
"Monza es, por motivos obvios, una carrera muy importante para nosotros, tanto como compañía, como desde un punto de vista técnico. Estamos deseando competir en casa, especialmente ahora que entramos en un momento crucial de la temporada", ha explicado Paul Hembery, director deportivo de Pirelli.
Pirelli logró seis victorias en 'su casa' durante la década de los 50, en este trazado dónde, aunque ha habido muchas modificaciones, aún es difícil encontrar una tracción perfecta en aceleración y frenada, ya que los equipos cuentan con una baja carga aerodinámica para maximizar su velocidad máxima en recta.
También hay unos cuantos bordillos en las chicanes que ponen mucha carga lateral en los neumáticos, que aportan un sobreesfuerzo enorme, ya que las cubiertas reciben 53 vueltas durante la carrera.
"En un circuito rápido como Monza, la estrategia de neumáticos es crucial, y será duro lograr alguna pérdida de tiempo en los pit stops, con los coches en plena aceleración durante tanto tiempo. Esperamos que haya una diferencia de un segundo por vuelta entre el compuesto medio y el blando, pero no podemos asegurarlo hasta que no veamos las primera pruebas libres del viernes", añade Hembery.
"La versatilidad de cada neumático va a ser un elemento clave aquí, ya que la goma debe enfrentarse a un amplio rango de condiciones durante el fin de semana. Es, como siempre, un gran reto, pero estamos deseando demostrar lo mejor de la tecnología italiana y el 'saber-hacer' de la compañía en nuestra propia casa".
"Monza es un circuito muy especial para todos los pilotos. Es el circuito más rápido de todo el Campeonato y conducir aquí nos proporciona sensaciones extraordinarias. También es muy especial por razones emocionales, especialmente si eres un piloto Ferrari, tal y como pude comprobar el pasado año. Ganar en Monza es increíble, pero ganar con un coche rojo es incluso mejor. Estar en el podio, viendo a miles de fans por debajo con sus camisetas rojas y sus banderas Ferrari es abrumador", ha comentado Fernado Alonso.
"Nuestro deseo para este año es el mismo: la victoria. Conocemos nuestro potencial para alcanzar este objetivo pero también somos conscientes de que nuestros oponentes están muy fuertes. Estoy seguro de que vamos a tener una carrera emocionante, tal y como venimos viviendo durante toda la temporada. La vuelta de Pirelli a la F1 ha hecho aumentar el espectáculo, que era uno de los objetivos a principios de año, así que debemos agradecérselo – y qué mejor ocasión que hacerlo en su propia casa", concluye el asturiano.

NOTAS TÉCNICAS:

Monza fue uno de los circuitos dónde Pirelli probó sus neumáticos en su programa de pruebas de pretemporada.
En Monza, los coches ruedan con la carga aerodinámica más baja del año para eliminar la resistencia. Un típico paquete aerodinámico para este trazado genera un 15% menos de carga aerodinámica del que se necesita en Spa. Esto tiene un profundo efecto en los neumáticos, que pueden deslizarse con mayor facilidad.
La suspensión es otra área del set up de Monza que afecta a los neumáticos. La baja carga aerodinámica supone que los vehículos tienen que confiar en el agarre mecánico, por lo que los reglajes de las suspensiones se diseñan para asegurar la mejor tracción en aceleración y frenada, permitiendo también que los pilotos puedan atacar las chicanes.
Monza es una carrera importante para el actual campeón del mundo, Sebastian Vettel. El alemán se convirtió aquí en el piloto más joven que ganaba un Gran Premio de F1, tras lograr el triunfo en el GP de Italia en 2008, con 21 años y 73 días. Así, batió el récord de Fernando Alonso, que se impuso en el GP de Hungría de 2003 con 22 años y 26 días.

G.P. de Italia

Historia
Desde los inicios de la competición automovilística, Italia puede vanagloriarse de contar con carreras tan míticas como la Targa Florio o la Mille Miglia. Con equipos como FIAT, Alfa-Romeo, Lancia, Ferrari o pilotos de la talla del propio Ferrari, Nuvolari, Ascari, Campari o Varzi. Por todo ello, el automovilismo en el país transalpino se convirtió en un deporte de masas apoyado siempre por el estado.
Sin embargo su primer Gran Premio no se disputaría hasta el año 1921 en un circuito rutero de la ciudad de Brescia. Un año después se corrió por primera vez en el autódromo permanente de Monza, escenario fijo del GP excepto en las ediciones de 1937 (Livorno) 1947 (Milán), 1948 (Turín) y la de 1980 que se disputó en Imola.
La fama de peligroso ha estado siempre presente en el rápido autódromo milanés. Prueba de ello es que pilotos de la talla de Ascari, Von Trips, Rindt o Peterson –en Fórmula 1, y otra lista numerosa en Sport, carreras locales o motociclismo- murieron allí. Sin embargo la majestuosidad de este trazado emplazado en un boscoso parque hace que cada año Monza siga siendo el escenario del GP de Italia. Veamos ahora qué ocurrió en Monza durante la era puntuable para el Mundial.
2010: La primera carrera de Fernando Alonso con Ferrari en Monza no pudo ser más dulce, ya que el de Oviedo consiguió el triplete: Pole, vuelta rápida y carrera.
El asturiano consiguió hacerse con el primer puesto de la parrilla, pero perdió el liderato en la salida. No obstante, el piloto de la Scuderia lo recuperó tras un buen pit-stop, del que volvió a pista como líder de la carrera. Jenson Button, que había comandado la primera mitad de la prueba, había parado en la vuelta anterior.
La carrera empezó con un abandono prematuro: Lewis Hamilton. El de McLaren había ganado una posición en la salida, pero calculó mal la frenada de la segunda chicane. Como consecuencia, el británico rompió la dirección de su MP4-25 al impactar con el Ferrari de Felipe Massa. El coche de Woking continuó unos segundos más en pista, pero finalmente se quedó encallado en la escapatoria de la curva Lesmo 1.
Sebastian Vettel consiguió acabar en cuarta posición gracias a una estrategia arriesgada que resultó ser exitosa. El alemán aguantó 52 vueltas en pista con los neumáticos blandos, hasta que finalmente montó los duros para la última vuelta. El pit-stop del alemán fue el más rápido de toda la temporada (2,7 segundos).
Pedro de la Rosa pilotó por última vez el Sauber C29. El catalán acumuló seis puntos a lo largo de la temporada, aunque sus actuaciones se vieron comprometidas por un monoplaza que pecaba de una fiabilidad extremadamente mala. Nick Heidfeld sería el compañero de Kamui Kobayashi a partir de Singapur.
2009: El año de la drástica reducción de la carga aerodinámica de los monoplazas trajo a Monza mayores velocidades que en la temporada anterior, especialmente por parte de los monoplazas equipados con el motor Mercedes, el más potente de la parrilla.
Entre ellos, Rubens Barrichello, que logró la victoria por delante de su compañero de equipo Jenson Button y del Ferrari de Kimi Raikkonen. Fue una carrera emocionante en Monza, que reforzó el liderato de los pilotos de Brawn a falta de cuatro pruebas para el final de la temporada.
Kimi Raikkonen tuvo que sudar para darles a los tifosi un resultado en el podio, porque Adrian Sutil fue generalmente más rápido que Kimi, pero la ayuda del KERS y una impasible actitud defensiva del piloto de Ferrari le recompensaron con el tercer lugar.
En todo caso, Ferrari no hubiera estado en el podio sin un clamoroso error de Lewis Hamilton en la última vuelta de la carrera, cuando un trompo y el posterior impacto contra las barreras arruinaron su fantástica actuación durante el fin de semana.
2008: El de 2008 fue una de las mejores citas del año. El Aleman de Toro Rosso Sebastian Vettel logró su primera en la categoría reina del automovilismo mundial, y lo hizo a lo grande, saliendo desde la pole y conservando la primera plaza en todo momento.
Las condiciones climatológicas se aliaron con el alemán y su máquina para ponerle las cosas más fáciles. Heikki Kovalainen que salía segundo mantuvo su puesto y acompañó a Vettel y al polaco de BMW Robert Kubica en lo alto del podio. El español Fernando Alonso finalizó en cuarta posición en uno de los circuitos más difíciles para el R28.
2007: En un ambiente de locura colectiva, los aficionados italianos acogieron, un año más, a su GP. Ferrari luchaba por un campeonato que podía ganar en los tribunales pero que también espera ganar en pista. No obstante, las primeras indicaciones cronométricas dicen que serán los coches de ron Dennis los que están en mejores condiciones para disputar la victoria. El clima dentro del box McLaren es muy tenso. Alonso y Hamilton tienen una rivalidad que trasciende lo deportivo y esto se refleja en la actitud de los dos contendientes.
Los entrenamientos refrendan lo dicho anteriormente y Alonso y Hamilton se colocan por delante en la parrilla de salida con los Ferrari separados por la presencia de Heidfeld que se incrustó entre ellos.
La salida de la carrera se dio con 32ºC de temperatura en el asfalto y con un calor sofocante. Alonso mantuvo su privilegiada posición y desde ella se dispuso a dirigir las operaciones. Un accidente de Coulthard en la curva Grande, sin consecuencias para el piloto, provocó la salida del Safety Car con el consiguiente reagrupamiento de los participantes. En la resalida la lucha entre los dos pilotos de McLaren se recrudeció pero Alonso supo contener los ataques de Hamilton que debió ceder ante el mayor ritmo del campeón español. La carrera siguió con esa misma tónica hasta el final con la única emoción de ver si la táctica de Raikkonen, de parar una solo vez en boxes, daba sus frutos.
Raikkonen era ya la única baza de Ferrari para defender su orgullo en la carrera de casa. Massa había tenido que abandonar mucho antes con una avería mecánica. En la maniobra de repostaje, Kimi logro salir por delante de Hamilton pero fue sólo un espejismo pues, a las pocas vueltas, el piloto británico protegido por Dennis supero con prepotencia al finlandés del Il Cavallino en una frenada brutal al final de la recta de meta de Monza.
Definitivamente Alonso ganó la carrera dejando a Hamilton relegado a la segunda posición siendo Raikkonen quien ponía su peso en el tercer escalón del podio. Alonso apenas festejó la victoria dejando claro el malestar que sentía hacia las decisiones del equipo. El culebrón en McLaren seguiría hasta final de temporada.
2006: La lucha por el campeonato que estaban llevando Alonso y Michael Schumacher tiene en Italia un nuevo capítulo polémico. Los comisarios italianos aplican una penalización a Fernando Alonso, por un teórico bloqueo de este a Felipe Massa durante la vuelta final de los entrenamientos oficiales, que tuvo como efecto que el campeón español le fueran retirados los tres mejores tiempos de la sesión con lo que saldría a carrera desde la décima posición de parrilla. Desde la Pole, Raikkonen dominó la primera parte de la carrera hasta que Schumacher salió por delante de él tras el primer repostaje. Alonso remontando desde su retrasada posición de salida rompió su motor al final de la recta de tribunas y tuvo que retirarse. Finalmente Schumacher consiguió la victoria y Raikkonen fue segundo por delante de Kubica que completó el podio. La emocionante jornada se culminó cuando en la conferencia de presa posterior al GP, Michael Schumacher anunció su retirada al final de la temporada, un anuncio que aún ponía más morbo al ajustado final de campeonato por ver si el Kaiser podía alcanzar su octavo título mundial en la F1.
2005: Juan Pablo Montoya gana otra vez en Monza repitiendo su éxito de 2001. El colombiano le da un poco de emoción a la prueba en su fase final al ir perdiendo paulatinamente su ventaja sobre Alonso a causa de un neumático no en perfecto estado. Alonso, tras una carrera sin el más mínimo fallo, se adjudica la segunda plaza por delante de su compañero de equipo Fisichella. Kimi Raikkonen confirmó su habitual mala suerte ya desde los entrenamientos cuando rompió su motor lo que le supuso afrontar la pérdida de diez posiciones en la parrilla. Desde la plaza 11, el finlandés remontó en carrera en donde planteó una estrategia de una sola parada. Con todo, Kimi debió entrar en boxes una segunda vez para comprobar el estado de un neumático trasero. Al final de la carrera, Raikkonen concluyó en la cuarta plaza a cuatro segundos de Fisichella. En el mundial de pilotos, Alonso aumentó su ventaja a la cabeza de la clasificación respecto a su rival y el título parecía cada vez más cerca.
2004: Nuevo doblete de Ferrari en Monza y de nuevo Rubens Barrichello precede en meta a Michael Schumacher y a los BAR-Honda de Jenson Button y Takuma Sato mientras que Fernando Alonso se quedó atascado en la arena clamando ayuda que no recibió por parte de los comisarios.
2003: Carretón de Marc Gené clasificado quinto y nuevo paseo triunfal de Michael Schumacher que se impuso por delante de Juan Pablo Montoya y de su compañero en Ferrari Rubens Barrichello.
2002: Rubens Barrichello y Michael Schumacher hacen enloquecer a la marea roja que poblaba el trazado milanes logrando un nuevo doblete para Ferrari mientras que Eddie Irvine confirmaba los buenos resultados de Jaguar en los entrenamientos previos finalizando tercero.
2001: La nueva estrella del firmamento de la F1, el colombiano Juan Pablo Montoya logra la primera victoria de su carrera deportiva en una jornada marcada por el atentado ocurrido días antes en las Torres Gemelas de Nueva York y en la que Ferrari dio su tributo a las victimas pintado sus alerones delanteros de negro y eliminando toda su publicidad.
2000: En el curso de la primera vuelta se produce un espectacular accidente en el que se vieron inmersos varios monoplazas y en el que falleció el comisario de pista Paolo Ghislimberti, alcanzado en la cabeza por un neumático. En la conferencia de prensa el vencedor Michael Schumacher lloró de rabia por la muerte de este.
1999: A pocas vueltas del final el sólido líder Mika Hakkinen se sale de la pista otorgando una inesperada victoria al alemán Heinz Harald-Frentzen (Jordan).
1998: Un doblete de Ferrari no se lograba desde la temporada 1979 con el mítico equipo Scheckter/Villeneuve. 19 años después Michael Schumacher y Eddie Irvine lograron un nuevo éxito para el equipo de Maranello.
1997: El escocés David Coulthard (Mclaren-Mercedes) aprovecha un despiste en boxes de Jean Alesi (Benetton-Renault) para adjudicarse una victoria que no entraba en sus planes de haber ganado.
1996: Pilotando ahora para Ferrari, Michael Schumacher lleva de nuevo la alegría a los tiffosis hambrientos de victoria desde la temporada 1988.
1995: Después de que Michael Schumacher y Damon Hill se eliminaran en un accidente y de que los Ferrari de Berger y Alesi rompieran, el británico Johnny Herbert obtiene una inesperada victoria al volante de un Benetton-Renault.
1994: El francés Jean Alesi es el vencedor moral de la prueba, pero esta es ganada por segundo año consecutivo por Damon Hill cuando el francés sufrió una extraña avería en su propio box.
1993: Damon Hill logra su tercera victoria consecutiva de la temporada a costa de su teórico jefe de filas Alain Prost que abandonó a pocas vueltas del final.
1992: Con un coche menos competitivo que otros, Ayrton Senna se impone por segunda vez en Monza por delante de los Benetton de Martin Brundle y Michael Schumacher.
1991: También Nigel Mansell rompe el maleficio de Monza, adjudicándose una carrera en la que tuvo que luchar de tu a tu contra el carioca Ayrton Senna.
1990: Ayrton Senna rompe el maleficio con la pista de Monza, logrando una victoria con la que afianzaba el liderato en el mundial que finalmente conquisto.
1989: Alain Prost domina de principio a fin.
1988: Un veterano debutante: Jean Louis Schlesser se convierte en el gran protagonista al sacar de la pista al Mclaren-Honda-Turbo de Ayrton Senna, impidiendo así que el equipo británico lograra imponerse en todas las carreras disputadas aquel año. Tras el incidente Gerhard Berger y Michele Alboreto dieron a Ferrari un doblete a solo unas semanas de la muerte de Il Commendatore.
1987: Tercera victoria en el GP.de Italia –aunque solo la segunda en Monza– del carioca Nelson Piquet, campeón del mundo ese año al volante del poderoso Williams- Honda-Turbo.
1986: El Poleman Teo Fabi y su acompañante en la primer línea Alain Prost no toman la salida y Nelson Piquet obtiene una nueva victoria.
1985: Alain Prost recibe un inesperado regalo de Keke Rosberg a pocas vueltas del final.
1984. Niki Lauda obtiene una victoria importante en Monza con la que afianzaba aún más su liderato en un mundial que finalmente conquisto.
1983: Nelson Piquet obtiene una inesperada pero merecida victoria con la que se enganchaba al grupo que luchaba por el mundial.
1982: En su vuelta a la F1 el ídolo Mario Andretti sitúa su Ferrari en Pole. Sin embargo nada puede evitar el triunfo del Renault de René Arnoux.
1981: Se vuelve a correr en Monza. Alain Prost da a Renault su primera victoria en suelo italiano derrotando nuevamente a los Williams-Ford de Alan Jones y Carlos Reutemann.
1980: Por primera vez en la F1 puntuable el GP de Italia no se disputa en Monza. Se corre en Imola y Nelson Piquet (Brabham-Ford ) obtiene una merecida victoria por delante de los Williams-Ford de Alan Jones y Carlos Reutemann.
1979: Jody Scheckter escoltado en todo momento por su compañero Gilles Villeneuve logran un nuevo doblete para Ferrari con lo que el sudafricano se adjudica el titulo mundial.
1978: En la salida se produce un maremagno. Ronnie Peterson fallece al día siguiente y Vittorio Brambilla entre en coma. El vencedor Mario Andretti y el segundo clasificado Gilles Villeneuve son penalizados por anticiparse en la salida con lo que el triunfo pasa a manos del austriaco de Brabham-Alfa Romeo Niké Lauda.
1977: El italoamericano Mario Andretti logra un triunfo añorado desde que su padre lo llevara a Monza en los años 50.
1976: Ronnie Peterson logra su tercera victoria en Monza al volante de un modesto March. De destacar el retorno a la competición de Niké Lauda, solo 40 días después de sufrir un gravísimo accidente en el Nurburgring.
1975: Delirio entre los tifossis con la conquista del titulo mundial por parte del austriaco Niki Lauda (tercer clasificado) y la victoria del suizo Clay Regazzoni.
1974: Ronnie Peterson bate por segundo año consecutivo a Emerson Fittipaldi por menos de un segundo aunque en esta ocasión el carioca pilotaba para la escudería Mclaren-Ford.
1973: El escocés Jackie Stewart obtiene la certeza matemática su tercer título mundial después de una impresionante remontada mientras que Colin Chapman sembró la discordia en su equipo al no dar orden a Ronnie Peterson de ceder la victoria a Emerson Fittipaldi.
1972: Se instalan por primera vez “chicanes” en Monza para reducir la velocidad. Pese a ello, se libra un espectacular duelo entre Jacky Ickx y Emerson Fittipaldi que acaba con el triunfo de este último que se ese modo obtiene su primer entorchado mundial convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en lograrlo (25 años).
1971: Gethin, Peterson, Cevert, Hailwood y Ganley entran en meta –por este orden- separados por menos de un segundo y a una media de 242’616 kilómetros, lo que durante mucho tiempo constituyó un récord. También vertiginoso el récord de vuelta rápida lograda por Henri Pescarolo a 247 kilómetros .
1970: Esta edición del G.P. de Italia se viste de luto cuando Jochen Rindt se mata en los entrenamientos. Al día siguiente los tifosis descubren a un nuevo campeón en la persona del Suizo Clay Regazzoni que se impone en el GP en solo su quinta participación en F1.
1969: Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jean Pierre Beltoise y Bruce Mclaren llegaron separados por menos de un segundo –y por este orden– a la línea en una carrera en la que se batió en muchas ocasiones el récord del circuito.
1968: El neozelandés Denny Hulme obtuvo una sorprendente victoria en Monza, que le permitió entrar en el grupo de pilotos que luchaban por el mundial de ese año, –que en su caso el mismo defendía–. En meta, Denny precedió al Matra del joven piloto francés Johnny Servoz-Gavin y al Ferrari de Jacky Ickx.
1967: Final de infarto con John Surtees (Honda) victorioso por un suspiro sobre Jack Brabham (Brabham-Repco) pero el verdadero protagonista del GP fue sin duda el escocés Jim Clark (Lotus-Ford) que después de haberse detenido en boxes efectuó una formidable remontada situándose nuevamente en cabeza tras recuperar una vuelta completa sobre los lideres. Para su desdicha, el escocés se quedó sin gasolina en la última vuelta.
1966: Aprovechando al máximo la mayor potencia del motor Ferrari V12, el italiano Ludovico Scarfiotti se adjudica de manera sorprendente la victoria en la edición de 1966.
1965: El escocés Jackie Stewart obtuvo en Monza la 1º de muchas victorias que obtuvo en el mundial de F1, cerrando el paso sin contemplaciones a su 'teórico' jefe de filas en B.T.M. Graham Hill en una frenada de infarto en la Parabólica.
1964: El británico de Ferrari John Surtees ensalzo a los tifossis con un triunfo que le sirvió para meterse en la lucha por el entorchado mundial que sorprendentemente conquistaría a final de temporada.
1963: Triunfo total del Team Lotus en suelo italiano con victoria de Jim Clark en el mundial de piloto y del equipo británico en el de Constructores.
1962: El británico Graham Hill obtiene una victoria con la que consolida su liderato en la clasificación de un mundial que finalmente obtuvo pese a que Jim Clark se lo disputó hasta la última carrera. Su compañero Ritchie Ginther completó el doblete del equipo BRM.
1961: Al inicio de la segunda vuelta el Lotus de Jim Clark se engancha con el Ferrari de Wolfgang von Trips y el monoplaza del alemán se precipita contra el público matando a 13 espectadores y al propio piloto. Su compañero de equipo el americano Phil Hill conquista la victoria y el titulo mundial de este trágico modo.
1960: En una carrera amputada en la que toman parte solo los equipos italianos, el americano Phil Hill obtiene la 1º victoria de su carrera deportiva precediendo a sus compañeros de equipo Ritchie Ginther y Willie Mairese y al Cooper-Castellotti (también con motor Ferrari) de Giulio Cabianca y al Ferrari F-2 de Wolfgang von Trips.
1959: Stirling Moss se impone con gran comodidad pilotando un ágil Cooper-Climax con el que derrota estrepitosamente al poderoso Ferrari de Phil Hill y al otro Cooper del futuro campeón Jack Brabham.
1958: El británico Tony Brooks se impone en una carrera que tuvo en los dos aspirantes al titulo de ese año - Stirling Moss y Mike Hawthorn- a los grandes protagonistas.
1957: Con todo ya decidido, el eterno segundón Stirling Moss se apunta una cómoda victoria sobre el Maserati del ya 'Pentacampeón de Balcarce' Juan Manuel Fangio.
1956: El titulo mundial se decide en Monza: el joven británico Peter Collins tiene grandes opciones de lograrlo después de que Fangio hubiera abandonado. Pero a mitad de carrera el británico se detiene a repostar y en un gesto caballeresco cede su monoplaza al Argentino que de este modo con los puntos del segundo puesto se adjudica su cuarto entorchado mundial.
1955: Se corre por primera vez en la F1 puntuable sobre el anillo de alta velocidad y los Mercedes-Benz de Fangio y Taruffi se adjudican con gran facilidad las dos primeras plazas.
1954: Alberto Ascari vuelve a pilotar para Ferrari y en carrera es el único que lucha de tú a tú contra el Mercedes-Benz de Juan Manuel Fangio. Tras el abandono del italiano y la parada en boxes del argentino, Stirling Moss situa su Maserati en cabeza, pero a pocas vueltas del final su motor cede y Juan Manuel Fangio obtiene un prestigioso triunfo para Mercedes.
1953: Última curva: Ascari derrapa, Farina no puede evitarlo, Marimón se engancha con el primero y Juan Manuel Fangio que rodaba en la cola del grupo encuentra un hueco por donde pasar y se impone de manera inesperada en esta prueba dando la primera victoria en GP al equipo Maserati.
1952: Por primera vez en la temporada, Alberto Ascari no se da un paseo pues tuvo que batallar de lo lindo contra el Maserati pilotado por el argentino Froilán González. Su compañero en Ferrari Luigi Villoresi completó el podium.
1951: Tras haberse impuesto en el Nurburgring, Alberto Ascari logra su segunda victoria consecutiva de la temporada. Este fue el primer caso de victoria de padre e hijo en el mismo GP puesto que su padre Antonio también gano en Monza en 1924.
1950: Los pilotos del equipo Alfa-Romeo Fangio, Farina y Fagioli se juegan el título mundial en Monza. El argentino abandona a mitad de carrera y sale nuevamente en el coche de Taruffi abandonando de nuevo a poco del final. Fagioli no puede superar al Ferrari de Ascari/Serafini y de ese modo Nino Farina logra la victoria y el titulo.