La Fórmula 1 llegaba a uno de los trazados míticos en este deporte, uno de esos iconos históricos que pocas veces han abandonado el Campeonato del Mundo y al auténtico 'templo de la velocidad', la pista más rápida del calendario, donde los coches rozan los 350 km/h. Todo un reto técnico para los ingenieros de las escuderías, que requería de una configuración muy especial en los monoplazas.
Así, más que novedades en puridad –que las hemos visto, sobre todo, en los equipos pequeños–, lo que se vio el fin de semana pasado en Monza fueron paquetes aerodinámicos especiales, de muy baja carga aerodinámica para conseguir una alta velocidad.
Sin embargo, no todo es velocidad en el trazado italiano. La dificultad principal en esta pista es conseguir un equilibrio adecuado entre ésta y un buen comportamiento tanto a la entrada de las difíciles curvas, como a la salida de las mismas, pues cuanta mayor sea la velocidad con la que se salga de ellas mejor se abordan las largas rectas. Además, la estabilidad en frenada para detener el coche a 350 km/h requiere de carga aerodinámica y no se puede hacer con efectividad con un coche demasiado ligero. En definitiva, un quebradero de cabeza para los ingenieros, que ha sido solucionado de diversas formas.
En este sentido, y como parte de estos paquetes aerodinámicos de baja carga aerodinámica FERRARI introdujo algunas modificaciones en el ala trasera, aunque ésta fue una evolución de la que el equipo introdujo ya en Spa. Es lógico, pues son dos circuitos de muy alta velocidad de ahí que sus alerones posteriores compartan muchas características. Sin embargo, para el Gran Premio de Italia se modificaron las placas laterales (endplates), que presentaban dos ranuras en vez de las tres que vimos en Spa. Además, la inclinación del plano principal y del flap, en general, fue menor que la vista en el circuito belga para conseguir todavía menos carga aerodinámica y, por consiguiente, más velocidad punta. El haz situado debajo del alerón es también una novedad, pues ya no es plano, sino que tiene una forma curvada, más amplio en el centro y con más cuerda.
Para conseguir ese difícil equilibrio al que hemos hecho referencia antes, la Scuderia jugó con diferentes ángulos de incidencia en el ala trasera, de tal manera que la carga aerodinámica fuese la justa y el cuidado de los neumáticos el más adecuado. Por ello, los italianos emplearon configuraciones distintas para la calificación y la carrera.
La valoración de estas mejoras fue muy negativa, pues no funcionaron como se esperaba. Tanto es así que Montezemolo, el presidente de Ferrari, reconoció en casa que su coche había sido una completa decepción y que, con los derroteros que llevaba el campeonato, no merecía la pena seguir evolucionándolo. Así que muy pocas novedades técnicas veremos en los de Maranello de aquí al final de la temporada, sólo una pequeña adaptación para el trazado urbano de Singapur. Esto podría parecer bastante descabellado, ya que, como sabemos, los coches serán la próxima temporada muy similares a los de ésta, de tal modo que cualquier mejora debe verse reflejada la próxima campaña.
Quizás el mejor ejemplo de esto sea MCLAREN, que, gracias a esa continua evolución, han conseguido rodar ya algo más cerca de los todopoderosos Red Bull, como hemos visto en nuestro análisis numérico. Sin embargo, esta estrategia no puede funcionar en Ferrari, pues el coche del año que viene no tendrá nada que ver con éste, que ha sido demasiado tradicional. Si, como dicen, el monoplaza de 2012 va a ser arriesgado y revolucionario, entonces mejor centrarse por entero en éste. Ya veremos en pretemporada cuánto de revolucionario tiene el nuevo coche.
Entre las novedades de los de Woking, encontramos un alerón trasero, siguiendo la línea de trabajo típica de Monza, que como otros muchos equipos ya llevaron a Spa. Aún así es interesante, pues presenta algunas diferencias con respecto de éstos, pues es algo más angulosa, lo que parece que favorece mucho tanto la entrada en curva como la salida, pero también la frenada, lo que era muy necesario en el MP4-26 de cara a la conservación de los neumáticos.
TORO ROSSO dio un gran salto adelante en cuanto a su competitividad, no en vano Jaime Alguersuari consiguió firmar un magnífico séptimo puesto en la clasificación final del Gran Premio. Ése fue el resultado de un paquete de mejoras bastante amplio, que incluía unos nuevos escapes, solución que les facilitó Ferrari. Además, el coche montaba alerones delantero y trasero nuevos. Aún así el equipo reconoció que no pudo sacar todo el potencial a estas actualizaciones. De hecho, se dieron cuenta de que se quedaron lejos de alcanzar el potencial que tiene el coche con estas mejoras. Así que cabe esperar bastante más del STR6.
La parte delantera del coche se está renovando bastante, cosa que está dando grandes frutos. Primero, en Spa se cambió toda la 'nariz' (nose) y ahora esta línea de trabajo se completa con el nuevo alerón delantero, que se caracteriza por montar un nuevo flap, que redirecciona el flujo de aire hacia la parte trasera, haciéndolo más eficaz. Ante la falta de tiempo para tener certeza de la mejoría que aportaba al coche por el accidente de Buemi y por otros problemas de evaluación, optaron finalmente por no llevarlo en carrera ni en calificación, pero seguro que lo veremos en las próximas pruebas.
MERCEDES GP realizó un gran trabajo para llegar a esta pista tan especial de la mejor forma posible. Y, sin duda, lo consiguieron, pues Michael Schumacher hizo una gran carrera y fue capaz de plantar cara a Lewis Hamilton durante media carrera. Para ello los alemanes cambiaron tanto el alerón delantero como el trasero, que eran de dimensiones menores a los acostumbrados. Pero no sólo eso. Se quitaron los alerones del morro y se revisó la eficiencia aerodinámica de la cubierta motor, deflector y los elementos del chasis. Todos ellos se corrigieron y, en la mayoría de los casos, vieron reducido su tamaño.
Entre esos elementos destaca el alerón trasero que, como todos los equipos punteros, era similar al empleado en Spa, pero con leves retoques. Éstos en el caso de Mercedes pretendieron aumentar la velocidad punta del MGP W02, cosa que lograron muy bien, de ahí la defensa del ‘Kaiser’ ante sus rivales. Para ello cambiaron un poco el ángulo de incidencia del plano principal, que quedó algo más elevado, mientras que el flap superior estaba un poco más bajo.
Entre los equipos más nuevos de la parrilla hubo también alguna novedad, de la que lo más destacable fue la renovación del tren trasero (y la parte posterior del suelo) de MARUSSIA VIRGIN, así como de sus escapes, pontones laterales y la cubierta motor, que ahora trata de estrecharse lo más posible, buscando una de las mejores virtudes del equipo de referencia de la parilla, Red Bull.
Por la manera en que ha evolucionado el campeonato con Vettel y los de la bebida energética tocando ya el título mundial las escuderías van a dejar de evolucionar sus coches y se van a centrar de lleno en el coche de 2012. Sólo veremos pequeñas adaptaciones a los circuitos como las que prevé Ferrari para Singapur, pero poco más.
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