Al interior de Mercedes - Reportaje

Cortesía de Car&DriverTheF1.com

La abadía de la estrella: un día en los cuarteles generales de Mercedes AMG F1

Visitamos el lugar donde nacen los coches campeones del mundo

Fuentes de primer nivel en la Fórmula 1 nos confesaron en el GP de Mónaco de 2014 que si guardáramos un Mercedes W05 Hybrid en un garaje durante nueve meses y luego lo pusiéramos de nuevo en la parrilla, todavía sería capaz de ganar carreras. Hoy sabemos que no nos mintieron. Por eso, y gracias a la iniciativa de Mercedes-Benz España, hemos querido conocer de cerca el lugar donde se fabrican los Fórmula 1 más complejos y eficientes de la historia.

 

Sólo falta el campanario. Por todo lo demás, la fábrica del equipo Mercedes AMG F1 podría confundirse con una abadía benedictina. Está todo: el río, los monjes –760 'monjes', de hecho–, los iconos de su logia –maquetas plateadas de todos los años, incluso cuando los coches de Brackley se llamaban Honda– y vestigios ancestrales como el simulador antiguo, a la postre el único que accedieron a mostrarnos, una reliquia. Lo de 'ora et lavora' lo vimos en multitud de salas y pasillos, aunque en esto de la ingeniería no se puede distinguir muy bien el rezo del tajo.
Lo de la abadía no es una sensación nueva: después de visitar las sedes de media parrilla de la F1, el ambiente monacal es el rasgo más característico de los equipos basados en Gran Bretaña. Eso y unas instalaciones aparentemente modestas, con la deslumbrante excepción de Paragon, que por cierto tiene también mucho que ver con Mercedes –podría decirse que es el legado que le dejaron a Ron Dennis la casa de la estrella y Norman Foster–. Esta austeridad no es baladí, ya que de alguna manera revela la increíble madurez de un proyecto que aúna el acervo de ideas de Ross Brawn y su proyecto refinado durante más de un lustro con la gestión de un lince de los negocios como el austriaco Toto Wolff y su 'consigliere' de lujo, Niki Lauda, todo ello aderezado con una inyección financiera bestial de Daimler, gestionada con inspirado sentido común.
Primero ficharon a los cofrades mayores –muchos llegamos a temer que fueran demasiados– y luego, una vez organizados, trajeron frailes y más frailes. Apostaron muy fuerte y lo mantuvieron con la ayuda del fondo emiratí Aabar durante cinco años hasta que el proyecto se volvió ganador. Con disciplina y organización. Porque a los 760 trabajadores de Brackley hay que sumar otro buen número de operarios, más de 300, en Brixworth, la sede de Mercedes AMG Powertrain Technologies, o donde se ha concebido la intocable unidad PU106B Hybrid que montan algunos de los equipos más veloces del mundial. Eso de que un equipo de Fórmula 1 tenga más de 1.000 personas empleadas era algo impensable en la categoría antes de esta 'machada' –ni siquiera la Ferrari de Todt, Brawn, Byrne y Schumacher sumó tantos 'hermanos'–, y que estén coordinadas a pesar de su enorme número y diferente ubicación, simplemente inédito, todo un referente para equipos como Ferrari, que también cuenta con una plantilla abultada, aunque no tanto, y ha reconocido en repetidas ocasiones que les falta ese grado de coordinación, a pesar de que prácticamente todo se construye en Maranello.

La visita, iniciativa y cortesía de Mercedes-Benz España, empezó precisamente en el simulador, que copa todo un edificio de las instalaciones. No siempre fue así, como reconoce el propio jefe del departamento. De hecho, actualmente son físicamente tres los simuladores que conviven en las tres plantas de esta área, aunque no ocupan todos el mismo sitio.
El 'Simulador 1', que es el que vimos, sería el sueño de cualquier amante de los videojuegos: pantalla de proyectores de 180 grados antirreflectante, chasis y volante reales de la época de Honda y base gráfica de rFactor Pro con un motor físico 'tuneado' de arriba abajo por una mezcla de informáticos e ingenieros de datos del equipo oficial. Una sala separada para los técnicos con distintas cámaras para analizar el trabajo del piloto son la guinda del pastel. Una de ellas sólo encuadra la parte virtual, para evitar que los ingenieros saquen conclusiones de lo que ven en las manos del piloto y se ciñan exclusivamente a los datos. Eso, el equipo de audio dispuesto a atronar al probador y la oscuridad de la sala donde trabajan los pilotos le confería al 'Simulador 1' una imagen de solemnidad y tecnología, aunque parece claro que sólo a ojos del periodista, ya que el montaje estaba perfectamente vacío y si algún piloto tiene que trabajar con él es percibido por él y por los ingenieros como un castigo.
Si consideramos el edificio de simulación entero, el dispositivo que conocimos supone apenas dos estancias eclipsadas por instalaciones mucho más modernas y capaces de recrear la realidad con una fidelidad que escapa a nuestra sensibilidad. Hemos tenido la oportunidad de hablar con pilotos que han experimentado el poder del 'Simulador 3', el más moderno, y han llegado a reconocer que en el caso de Mercedes se puede recrear con cierta precisión lo que pasa en pista. Dicho así parece poca cosa, pero la frase toma toda otra dimensión cuando describen los actuales simuladores de equipos de media tabla u otros como el que conocimos en Brackley como "absolutamente inútiles". El caso es que para ciertas cosas sí es útil, y para eso exigen a los pilotos 20 jornadas por contrato y ellos siempre amplían esa estancia. Eso sí, al margen de esas variables que son fiables, otras "ni las intentamos, sólo vale la pista", dice nuestro guía, pese a la obsesión por reproducir la realidad, que llega a la presencia física de los ingenieros oficiales de los pilotos en muchas sesiones de simulación.

"Mercedes había puesto ante nuestros ojos una parte de sus secretos, de una manera realmente difícil de captar durante un Gran Premio"

Uno de los días más importantes es cuando calibran la radio de los pilotos: "Trabajamos con situaciones que pueden suceder en carrera y les forzamos a comunicarse, luego repetimos la situación tantas veces como necesitemos hasta establecer un protocolo; en carrera no puede haber fallos". El ingeniero tiene que conocer los jadeos, el timbre de voz y hasta los defectos en la dicción de cada piloto para no tener que pedirle que repita una frase, y lo mismo para el piloto con su mayor confidente mientras está en el cockpit.
Prácticamente todas las piezas del simulador se construyen desde dentro del equipo, no se recurre a empresas externas como la mayoría de escuderías han hecho durante años, primero para asegurarse de que los secretos no dejan de serlo –fijaos en que ningún vídeo de los simuladores muestra prácticamente nada de ellos–, y segundo porque supone un corpus de conocimientos muy valioso en una Fórmula 1 donde cada vez se prueba menos y los equipos trasladan esa inversión al campo virtual para raspar centésimas al crono. Hoy, el simulador empieza a considerarse una verdadera herramienta de evolución.
No lo confesaron abiertamente durante la visita, pero pudimos saber que mucha de la electrónica procede de McLaren, justo como sucede en los coches reales de Fórmula 1. Con los simuladores pasa lo mismo que con el resto de la gestión: los equipos no tienen miedo de que en Woking haya un transvase ilegal de información de los simuladores, primero por profesionalidad y segundo porque entre McLaren Racing y McLaren Electronics existe una buscada tensión ¡a pesar de compartir instalaciones!
Desde el simulador nos trasladamos al verdadero núcleo de la fábrica, los garajes donde desguazan por entero los W05 Hybrid entre un Gran Premio y el siguiente. Por supuesto, por entonces ya habíamos depositado cualquier dispositivo capaz de captar imágenes en un sobre sellado por el responsable de prensa que nos acompañó en todo momento, y ni aun así pudimos librarnos de severas miradas de los mecánicos que trabajaban sobre los coches de Rosberg y Hamilton. Sin saber muy bien lo que veíamos, Mercedes había puesto ante nuestros ojos una parte de sus secretos, de una manera realmente difícil de captar durante un Gran Premio. Impresionaban especialmente una pléyade de tubos de plástico transparentes, similares a los goteros de los hospitales, que brotaban de los laterales del motor y conectaban con distintas partes del monoplaza en el interior de los pontones. El chasis de reserva tenía varios componentes de la unidad de potencia perfectamente montados y nos permitió captar de forma gráfica la enorme complejidad de la nueva Fórmula 1.



La cortesía de dejarnos casi tocar una caja de cambios y varias piezas de carbono rotas, con multitud de láminas enlazadas pero diversas para lograr la máxima rigidez –o no, según convenga– con el menor peso redondearon el paso por este peculiar taller, donde contrastaba el futurismo de los coches con un ambiente no tan distinto al de un buen taller de coches deportivos de calle. Un poco más adelante, desfilaban ante nosotros una retahíla de variantes del capó motor. Podríamos aventurar en qué GP utilizaron cada cual, con más o menos abertura para refrigeración, o aleta trasera, o entradas de aire adláteres a la toma de admisión. De cierto modo, aún se respira cierto ambiente a garaje aquí, algo que nunca sucede en la fábrica de McLaren, ni en la Caja Mágica cuando fue sede de HRT. Por un segundo vimos algo de Tyrrell en la escena, no en vano esa zona de la fábrica fue antes una sala de trabajo de Brawn, Honda, BAR y la mentada escudería del empresario de la leña que se pasó a los coches para hacer tricampeón a Jackie Stewart. No quedan fotos ni recuerdos de estas épocas, como tampoco –curiosamente– vimos memoriales de sus glorias en la preguerra o en los años 50.
Un poco más adelante encontramos las salas de laminado de la fibra de carbono, sala sucia –donde se lija, corta, raspa y perfila esta tela  que luego conformará la mayor parte del coche– y sala limpia – donde se moldea con pericia y paciencia casi inexplicables si no conoces a un 'composite laminator' para encolarla con los compuestos más avanzados del coche, cuya fórmula se guarda con tanto celo como los mismísimos planos de su anatomía. Son escultores, los artistas de la orden. La doble puerta y la prístina bata de los operarios recuerdan a un quirófano, y los periodistas ejercimos de observadores becarios a través de un cristal destinado a tal efecto, como los médicos residentes de 'Anatomía de Grey'. De allí salen el 80% de piezas del coche, nada menos. El resto se materializan en la nave contigua, perfectamente comunicada con ésta, donde se labran metales como el acero y el aluminio, éste último bastante abundante por su ligereza. Todos ellos se tratan químicamente para emular el desgaste de la pieza y, por tanto, llevar su desarrollo y aligeramiento hasta el extremo. La descripción del responsable de la planta es tan superficial como nuestra comprensión, porque tan sólo para explicar las inacabables variantes de materiales compuestos necesitaríamos un tomo enciclopédico; cada parte del coche requiere un determinado grado de dureza y flexibilidad, y mucha gente trabaja para encontrar la especificación perfecta del composite, eso que los pilotos de aviones llaman 'plástico', simplemente y con cierto desdén, pero que sirve para dar décimas vitales en la pista.

"Contrastaba el futurismo de los coches con un ambiente no tan distinto al de un buen taller de coches deportivos de calle"

Salimos de nuevo al exterior y observamos desde fuera el banco de pruebas para el conjunto motor-cambio. No recibimos ningún detalle, signo inequívoco de su importancia. Un ingeniero más lenguaraz interpelado 'al vuelo' habló un poquito más: "Muy pocos equipos tienen unas instalaciones de este tipo, a las que debemos una parte importante del éxito de nuestra unidad de potencia. Poder probarla junto a la caja de cambios ha sido clave para su concepción", musitó.
Renault tuvo que improvisar un paso más allá, pero lo hizo tarde: probaron su Energy F1 2014 montado en un Toro Rosso en un 'suelo rodante', una especie de túnel de viento pero en el que el suelo se mueve por acción de la fuerza propulsora del propio coche… quizá también de ahí ha salido la actualización de software que permitió a Pastor Maldonado disfrutar de 60 caballos más en su día de pruebas post GP de Gran Bretaña. Y Honda también lo hizo con su nueva creación para 2015. Cuando el motor se empieza a probar en pista, es ya para ajustar su fiabilidad y hacer sintonía fina, aunque en casos como el de Honda eso también lleve mucho tiempo.

Vuelve el mito del garaje remoto
Tres escaleras y cuatro pasillos después, nos damos de bruces con el 'hub' de ingenieros, como le llaman en el equipo. Se trata de una sala con tanto talento concentrado que me transporta automáticamente a la sala de control de Cabo Cañaveral. Cierto que en Apolo XIII todo parece bañado en una cinematográfica capa de glamour y la cámara nos mostraba el más pequeño de los detalles elegido por el director, mientras que aquí ni siquiera pudimos traspasar la puerta, pero compensa que todo un lateral de la sala está perfectamente acristalado y se veía más información de la que nunca sabremos entender, y que además te puedes encontrar cara a cara con Jock Clear, el ingeniero de pista de Lewis Hamilton, que en el momento de la visita todavía trabajaba para la escudería de la estrella: "Yo no trabajo normalmente aquí, pero también paso mis horas entre Grandes Premios", dice el británico, veterano hasta la alopecia.
"¿Si es más difícil trabajar con Lewis o con Nico? Yo trato con el primero, y sí que tienen una aproximación distinta, es la intuición contra el trabajo sistemático. Yo estoy bien con Lewis, pero necesita una forma de trabajo particular". Y ya que les va tan bien en el equipo, ¿no han pensado en derivar trabajo a un tapiz rodante como ha hecho Renault con Red Bull y Toro Rosso? "Sí, ¿por qué no? Pero actualmente trabajamos bien así, y lo que hacemos es potenciar los procedimientos de simulación, no sólo donde habéis estado antes, sino también aquí dentro del 'hub'. El problema es que nos gastamos mucho dinero, eso está claro. De hecho, estoy convencido de que algún día la FIA volverá a dejar probar en pista, pero el día que lo hagan habremos conseguido ya suplir todas sus ventajas con los simuladores, que desgraciadamente serán aún más caros que los ensayos sobre el asfalto", añade. La persona del departamento de comunicación que nos acompaña se inquieta visiblemente, así que cambiamos de tercio.

"La FIA volverá a dejar probar en pista, pero el día que lo hagan habremos conseguido ya suplir todas sus ventajas con los simuladores"
 – Jock Clear –

Para llegar al escenario que vaticina el ingeniero, el primer paso es lograr una correspondencia muy fiel entre la pista y el simulador, y para eso trabajan más de un centenar de ingenieros en la 'pecera'. Toman los datos que les envían directamente desde el box y trabajan con ellos: los analizan, los interpretan, y los cruzan con los obtenidos en las instalaciones del equipo. No son los únicos que lo hacen, pero cada escudería llega adonde puede. Mercedes realiza 24.000 simulaciones de carrera por minuto, para un total de 300.000 antes de la carrera, y cada una con enormidad de datos que procesar, mientras que algunos equipos pequeños se conformaban con poco más que enfocar a la pantalla de la telemetría con una webcam y enviarla a la fábrica con una videollamada por Skype. Perdió entonces sentido la expresión 'garaje remoto' que nos deslumbró a inicios de la década pasada, cuando Ferrari activó este equipo paralelo que trabajaba en Fiorano con los datos que captaban de todos los circuitos del mundo, hasta el punto de probar las configuraciones in situ y con una unidad 'hermana' antes de aceptarlas para el coche que estaba a miles de kilómetros, en el GP. Ahora ya no se puede probar y la restricción de personal en el circuito es mayor, pero "con esta 'pecera' nos aseguramos de que ponemos a trabajar en los coches tanta gente como queremos, y con los mejores medios informáticos", concedió Clear.
En el caso de Brackley, es inevitable pensar que la estrategia del GP de Hungría de 2014 salió de este gran cerebro mitad humano y mitad informático. Por si no lo recuerdan, es la que aconsejó que Hamilton diese paso a Rosberg a media carrera. Quizá no era la opción más sensible con el orgullo de los pilotos, no era la más humana, pero muy probablemente era la más rápida. Estamos, pues, a un paso de la siguiente revolución, la que dé prioridad a las decisiones evaluadas por máquinas frente a las de los mejores estrategas del mundo. Sin ir más lejos, la semana pasada en Mónaco, un poco de frialdad hubiese resultado muy útil en el garaje de de Mercedes.

"Mercedes realiza 24.000 simulaciones de carrera por minuto, para un total de 300.000 antes de la carrera"

Deslumbrados por el despliegue del equipo campeón, llegamos al final del recorrido, donde nos recibió Toto Wolff, auténtico 'conseguidor' del equipo, un hombre joven y ponderado con pasado de piloto –corrió durante años en GT–, esposa piloto –Susie Wolff, antes Susie Stoddart– e impecable trayectoria como empresario. Él invirtió en tecnología de la comunicación en el momento adecuado, y hasta en métodos de extracción de petróleo, y lo hizo en el momento oportuno. Quienes le conocen, le atribuyen un olfato privilegiado en los negocios, donde le asisten sus intachables formas, capaces de aunar un discurso tranquilo y una ambición casi ilimitada. Su llegada a la F1 fue un paso natural después de media vida en las carreras, muy distinto al de trayectorias como la de Marco Mattiacci.
La rueda de prensa fue más o menos como esperábamos. Se habló mucho de Hamilton y Rosberg, de cómo un dirigente logra 'domesticar' a sus pilotos y poner por encima el bien del equipo, pero nada me pareció novedoso respecto a lo que ha dicho en otras muchas ocasiones inquirido por los compañeros de la prensa a pie de box. Sí me resultó muy interesante una frase sobre el balance económico del equipo: "En 2014 alcanzamos la línea del break-even". Corta pero contundente, la frase. Con toda tranquilidad aseguró que los cuatro años anteriores fueron un grifo de millones de pérdidas, imprescindibles para cualquier equipo que busque llegar a triunfar, pero insuficientes para garantizar el triunfo. Como suele decirse, hasta el momento de ganar les aportaría un retorno de imagen importante, posibilidad de hacer negocios (?) y el orgullo de participar en la categoría reina del automovilismo, pero negocio… desde luego no lo fue. Sólo con los títulos mundiales en el bolsillo vislumbraron el filo de la rentabilidad, en la que probablemente ahonden durante este 2015, ya que el coste de desarrollo de los motores ha decrecido palpablemente frente a los últimos dos años.

Tienen dos túneles, pero sólo usan uno para la F1 en virtud de la normativa vigente de limitación de uso de este tipo de instalaciones. El otro se subcontrata para diversos usos, desde el diseño de motocicletas hasta el afinado de piezas náuticas. Pues bien, uno de ellos se puso en marcha en medio del turno de preguntas de Wolff, y la luz casi se viene abajo, atronó un ruido grave y, por un momento, todos nos callamos. En el fondo, no éramos más que unos extraños y algunos todavía nos acordamos de la Abadía del Crimen… pero no, las bombillas volvieron a lucir y el propio Toto Wolff nos aclaró que cuando el túnel de viento se pone en marcha, el 'trago' de energía que requiere la maquinaria es tan impresionante que debilita la tensión del resto de las instalaciones, aunque a la planta de Mercedes lleguen mangueras directas de la central más próxima a las instalaciones. Debí haberlo imaginado, porque en Hürth-Hermülheim, Alemania, también pierden fuerza las farolas cuando el túnel de viento de Toyota Motorsport se pone en marcha… y no descansa ni un solo día, según alardearon los responsables… y me confirmaron los vecinos de la localidad, que por cierto es la cuna de un tal Michael Schumacher.
No hubo tiempo para mucho más. Wolff insistió en que no había sitio para Alonso en Mercedes y en la firme intención que Mercedes tiene de permanecer por largo tiempo en la categoría reina. No nos extraña. Una sentencia sirvió para despedirnos: "No hay que olvidar que en Brackley se 'cuece' el 80% de los triunfos; sólo el 20% restante se logra en pista". Palabra del señor. La pregunta es: ¿y si guardáramos el W06 Hybrid en un garaje este año? ¿También ganaría carreras si lo sacáramos a final de año?

Cortesía de Car&DriverTheF1.com

G.P. de Gran Bretaña 2015 - El Circuíto

A mas de 1 mes el efecto de la bajada de precios de las entradas en Silverstone es positivo. Se vendió el 95%.

Se espera que haya récord de asistencia esta temporada. La carrera será el 5 de Julio.

El circuito de Silvestone ha decidido bajar los precios de las entradas en una agresiva campaña promocional para llenar las gradas del mítico trazado inglés. El público ha respondido y a falta de un mes para la celebración de la carrera ya se ha completado el 95 % de su aforo.

El 95% de las entradas para asistir al Gran Premio de Gran Bretaña, que se celebrará entre el 3 y 5 de julio, están vendidas. Así lo han confirmado los organizadores del evento. El éxito en la venta de entradas se atribuye a una agresiva campaña promocional para acercar la Fórmula 1 al público y a la disminución de coste de las entradas para los más pequeños. 

"Gracias a las iniciativas que hemos puesto en marcha en el tema de los precios, para hacer las entradas más asequibles para las familias, ahora mismo podemos colgar el cartel de casi lleno", afirma Patrick Allen, director general de Silverstone. 

Ante la gran demanda de entradas, el circuito británico ha aumentado el espacio para el público en las curvas Club y Becketts, por lo que la asistencia de aficionados se podría disparar en esta edición. "La demanda ha sido tremenda y además de haber vendido ya el 95%, calculamos que en 2015 batiremos récord de asistencia", añadió.

Otro de los factores que han podido influir en la venta de entradas es el actual éxito del líder del Mundial, Lewis Hamilton, así como también el resurgir del británico Jenson Button en su MP4-30, que consiguió sus primeros puntos en el pasado GP de Mónaco.

La FIA no halla irregularidades en la colaboración entre Ferrari y Haas

Los de Maranello tienen un acuerdo con el nuevo equipo por el que comparten su túnel del viento

Varios equipos han emitido su disconformidad por el acuerdo que Ferrari y Haas firmaron de cara al próximo año. Ambas escuderías comparten el túnel del viento en Maranello, lo que ha levantado los recelos de algunas escuderías, que afirmaban que los de Maranello se podían estar beneficiando de más horas de 'laboratorio experimental' gracias a la nueva formación. Sin embargo, la FIA en su investigación no ha encontrado irregularidades.

El nuevo túnel del viento de Ferrari ha provocado las quejas de varios equipos, que acusaban a los de Maranello de estar utilizando sus nuevas instalaciones por encima del tiempo permitido, así como de estar aprovechando el programa de túnel del viento de Haas. Ambas formaciones comparten instalaciones e información como parte del acuerdo de colaboración entre ambos para 2016, lo que ha provocado que la FIA acabe interviniendo e investigando a la escudería roja. 

Sin embargo, el coordinador técnico y deportivo de la FIA, Marcin Budkowski, que fue jefe de aerodinámica de McLaren y trabajó con Ferrari, ha decretado que la Scuderia está haciendo un uso correcto de sus instalaciones, cumpliendo los tiempos y todas las reglas impuestas. Por otra parte, según su revisión, la colaboración con Haas no supone ninguna ventaja en los términos en los que se acusaba a Ferrari.
"Sólo hay un único acuerdo entre Ferrari y Haas y necesitábamos saber si éste estaba funcionando como debe", ha señalado un portavoz de la FIA. "Esto se ha considerado durante la semana después del Gran Premio de España y todo fue satisfactorio", ha recalcado.
A pesar de que Ferrari y Haas están trabajando en colaboración para compartir aspectos técnicos a partir de 2016, ambos equipos actúan conforme a las reglas. Haas tiene claro que usará tantos aspectos técnicos de Ferrari como pueda, pero también conservarán sus propias licencias de las piezas creadas por ellos mismos. 
Desde Maranello, un portavoz de Ferrari ha confirmado que Haas comparte túnel del viento en sus instalaciones como parte de su acuerdo, pero ha desmentido que ambos equipo estén compartiendo empleados, piezas o información.
"Ferrari tiene un acuerdo con Haas para proveer la unidad de potencia y también tenemos un acuerdo técnico. Tal y como está permitido bajo las regulaciones existentes, por ello les permitimos usar el túnel del viento de Maranello, pero no compartimos programa en él. En términos aerodinámicos somos entidades completamente separadas. Usamos el túnel del viento por separado, son piezas y modelos individuales. El personal también es completamente diferente, no compartimos plantilla. Nos visitó Mr. Budkowski en nombre de la FIA. Ellos nos confirmaron que todo estaba en orden y según las normas",

Agarre aerodinámico, agarre mecánico y otros aspectos técnicos

NOCIONES DE TÉCNICA: EL AGARRE MECÁNICO

Cortesía de Car&Driver The F1,Com

Desde la década de los setenta hasta la actualidad la aerodinámica ha sido la gran protagonista de la competición. Conseguir que los monoplazas se agarren al suelo de manera más eficiente es "sencillo" gracias a la ayuda del aire que circula a lo largo del coche, pero no es la única.

Es lógico pensar que gran parte del esfuerzo de diseño de un monoplaza se centre  en todo lo referente a lo aéreo teniendo en cuenta que en condiciones normales, en un periodo de estabilidad en los motores, la introducción de algunas mejoras mecánicas puede hacerle aumentar el ritmo por vuelta del coche en una décima, un beneficio bastante escaso si lo comparamos con el medio segundo que se puede llegar a obtener con un  buen paquete aerodinámico.
En la actualidad, con la tecnología hÍbrida aún sin pulir, los valores se han igualado un poco teniendo en cuenta que aún los sistemas no están bien afinados pero una vez que lo hagan, todo volverá a la normalidad.
Conseguir mejoras superiores al medio segundo parece mucho de ahí que todos los amantes de la técnica presten especial atención a las modificaciones aerodinámicas introducidas en los coches pero sería conveniente recordar a los jóvenes aficionados que la FIA limita la competición  por motivos de seguridad a golpe de normativa, impidiendo el libre desarrollo  del elemento más determinante en el mundo del motor, los neumáticos, los grandes valedores de la velocidad. Entre 4 y 6 seg. por vuelta puede mejorar un F1 cuando está calzado con unas ruedas ideales para las cualidades del mismo gracias al agarre mecánico, el  protagonista principal de este artículo.
Esas condiciones no se dan en la actualidad. Todos tienen que emplear los compuestos y las medidas en las ruedas que marcan la FIA. En una época donde muchos ven peligrar la competición, se empieza a oír voces que aboga por algunos cambios en las normas. El  Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 propuso que sean los equipos los que tengan libertad total a la hora de elegir  los neumáticos para cada carrera, eso sí,  dentro de la gama de compuestos que estén disponibles para la temporada y no como ahora que es Pirelli el encargado de elegirlos. Esta medida mejorará el espectáculo  y ayudará a garantizar la viabilidad  futura de un deporte que, cada vez más, está perdiendo adeptos.
Indistintamente de las condiciones que marque la FIA los ingenieros tienen que realizar ajustes en los coches para conseguir que las ruedas se agarren lo mejor posible al asfalto, una medida vital en algunos circuitos.
El trazado urbano de Mónaco es un claro ejemplo auque también lo sería Hungaroring en Hungría. Si quieres ser competitivo en ellos es necesario tener un coche que genere mucha carga aerodinámica pero sobre todo disponer de una buena tracción mecánica. Sin esos dos factores no conseguirás ganar nunca allí. Hoy quiero centrarme en estos aspectos tan importantes así que, abrocharos el cinturón que arrancamos.
TIPOS DE AGARRE.
En un F1 como en cualquier coche de competición en general existen dos tipos de agarre, también llamado grip que afectan al comportamiento del mismo. Por un lado tenemos el agarre aerodinámico y por otro el mecánico.
   A- Agarre aerodinámico: Es el  generado gracias a las diferentes alas instaladas en el coche (alerón delantero y trasero)  y la manipulación de aire sobre, debajo y alrededor del coche para crear carga aerodinámica. Aumentar  el tamaño/inclinación de la superficie de sus alerones genera un empuje hacia el suelo (carga) cuando el coche va a máxima velocidad tal que equivaldría a montar un elefante sobre él. Ese peso extra aplasta las ruedas contra el suelo y ayuda a mejorar el agarre, y por tanto la tracción.


Debido a que los F1 actualmente basan su agarre en la acción de las estructuras aerodinámicas se producen ciertos problemas debido a esta dependencia. Los flujos aerodinámicos actúan correctamente siempre y cuando el aire sea limpio, sin perturbaciones y cambios de temperatura. Si no es así la carga disminuye y se aprecian sus consecuencias. Claro ejemplo son los adelantamientos. Cuando están tan pegados dos coches, el situado detrás pierde agarre al encontrar aire turbulento y dificulta la maniobra.
Las cargas generadas a velocidades extremas son muy elevadas pero hay que tener en cuenta una cosa, no siempre se circula a máximo régimen. Después de una frenada o en el tránsito de una curva lenta la fuerza producida por el aire disminuye debido a la baja  velocidad. En esas condiciones pasamos de tener un elefante sobre nuestro coche a un simple ternerillo y es en esos puntos donde gana en importancia el agarre mecánico.
    B- Agarre mecánico: El agarre mecánico es la capacidad de pegar las ruedas al suelo producido por las características mecánicas del chasis, los neumáticos, la suspensión y el sistemas de dirección. El agarre mecánico es a los WRC lo que la aerodinámica es a la Fórmula Uno. En el mundial de Rallies se limita el uso de los elementos aerodinámicos para generar carga así que el rendimiento de un WRC depende, en gran medida del diseño mecánico. Como tal, la suspensión y el chasis juegan un papel muy importante.
Soy un devoto seguidor del  Mundial de Rally y no deja de sorprenderme  cada vez que los veo, y eso que lo he visto mil veces, la capacidad que tienen estos coches de amortiguar grandes saltos de una sola tacada y sin rebotes, como si nada.
En un F1 tiene un valor menor aunque  es igual de importante que el aerodinámico  ya que ayuda a mejora los tiempos por vuelta. ¿Cómo lo consiguen?
1-    Aumentando la capacidad de aceleración del coche cuando sale de un punto de frenada. Si los valores de agarre son bajos las ruedas no son capaces de agarrarse al suelo cuando se empieza a acelerar y  patinan perdiendo parte de la potencia generada por el motor. Cuando los valores de agarre son altos la interacción entre el asfalto y la goma que forma la banda de rodadura del neumático es óptima. En estas circunstancias no se produce el patinaje cuando se acelera y  permite conseguir la velocidad máxima lo antes posible.
2-    Aumento de la velocidad en el paso por curva. Con valores bajos de agarre los coches se vuelven inestables cuando transitan por las curvas al carecer de empuje suficiente contra el suelo. El piloto quiere trazar la curva pero el coche tiende a no querer hacerlo (subviraje) y por tanto tiene que levantar el pie del acelerador. Cuando la agarre es alto el tránsito por curva es rápido y estable, sobre todo  en curvas de baja velocidad, en torno a los 130-150 km/h.
La influencia del peso en el coche es vital para conseguir buenos resultados. En los  primeros compases de la carrera, cuando la carga de combustible es alta el agarre es mayor que al finalizar el Gran Premio y eso afecta al balance del coche. Eso se debe a que, cuando la carga es alta  el peso del carburante hace que las ruedas se aferren mejor al asfalto. Un ejemplo. Si queremos saltar con una mochila a la espalda nos costará poco hacerlo si el lastre que llevamos es de 5 Kg y mucho si es de 50 Kg.
Un coche equilibrado para dar sus mejores prestaciones en  el tramo medio de la carrera tendrá sobreviraje al inicio de la misma cuando el peso es mayor y subviraje en el tramo final.
Vemos que tanto el agarre aerodinámico como el mecánico son muy importantes, y un buen coche de Fórmula 1 ha de tener la máxima cantidad posible de ambos y en perfecto equilibrio para ser rápido en todas las partes del circuito.
En condiciones normales, si un monoplaza tiene poco grip mecánico será lento e inconducible sobre todo en las salidas de las curvas y en las zonas lentas del circuito, perdiendo el piloto un valioso tiempo tratando de luchar contra el subviraje. Por otro lado, si tu coche no tiene grip aerodinámico, el monoplaza será inestable en las rectas e inconducible en las curvas rápidas del trazado.
Normalmente se tiene tendencia a decir que el agarre  aerodinámico entra en juego a altas velocidades y el mecánico a bajas velocidades aunque eso no es del todo cierto. Precisamente Mónaco es uno de los circuitos del mundial con menos velocidad punta, y sin embargo la aerodinámica juega un gran papel ya que al aumentar tanto la inclinación y/o la superficie de los alerones en el principado son capaces de aumentar dicho agarre a pesar de que las velocidades no sean demasiado altas. Asociar grip aerodinámico con velocidad es una aproximación, pero realmente lo que hay que asociar a la velocidad es el equilibrio entre los dos tipos de agarre.

CÓMO AUMENTAR AGARRE MECÁNICO.
Los encargados de generar agarre mecánico son: los neumáticos, las suspensiones, el chasis y el sistema de dirección. Si tuviéramos que valorarlos por importancia, no hay duda,  destacan sobre el resto las ruedas y las suspensiones por su fácil manipulación. Ambos entran a formar parte de los ajustes de setup que realizan los mecánicos en el coche para cada carrera y son vitales para el buen rendimiento final. El chasis quedaría en un segundo plano aunque su influencia también es  importante  La carga que genera  se debe a lo acertado o no de su diseño y es más complejo de modificar. 
Llegados a este punto ¿Cómo mejorar el agarre mecánico de un coche? Veámoslos.

1º- Actuar sobre los neumáticos.
 Para ello tendremos varías actuaciones:

-Aumentar el ancho de los neumáticos. Esto aumenta la superficie de contacto y permite que los neumáticos  generen más agarre. En un F1 y en otros deportes de competición del motor esto es imposible ya que el ancho del neumático lo fija la FIA pero si puede servir para cualquier coche de calle.

-Optimizar la presión de los neumáticos. Variando la presión se puede conseguir disminuir o aumentar la superficie de contacto del neumático con el suelo modificando con ello los valores de agarre y las fuerzas máximas de viraje lateral que puede soportar el coche sin perder el control.
 
Con un ejemplo se entenderá mejor. Vimos antes que la variación de pesos a lo largo de la carrera afecta al balance del coche. Con el tanque lleno el monoplaza se mostraba sobrevirador debido al excesivo empuje de las ruedas contra el suelo. Ese aumento del empuje producido por el peso incrementa la superficie de contacto entre la rueda y el suelo. Para el tren trasero ese aumento en la superficie es positivo ya que hacen que las ruedas se agarren mejor al suelo pero normalmente perjudica al tren delantero dificultando la agilidad en el tránsito por curvas, haciendo la dirección más "pesada", etc.
¿Cómo corregirlo? Fácil, inflando el primer juego de neumáticos en exceso reduciendo así la superficie de contacto, como vemos en la imagen de arriba. Cuando el coche  entre a realizar el primer cambio de ruedas se montarán un juego nuevo con las presiones correctas y en caso de existir un segundo cambio se montarán las nuevas con las presiones por debajo de lo considerado correcto para compensar el subviraje final.

- Cambiar la inclinación de los neumáticos (Camber).


El camber es el ángulo de inclinación del neumático con respecto a la vertical, es decir la cantidad de inclinación de la rueda hacia el centro del vehículo. Los F1 siempre emplean valores de camber negativo en el eje delantero y neutro en el trasero. Apoyarse en la zona interna de la banda de rodadura permite que el área de contacto sea mayor en las curvas difíciles, aumentando la adherencia en su tránsito a la vez que se reduce el área de contacto cuando el coche circula en las rectas, disminuyendo así la resistencia.
Gracias a la utilización de las cámaras térmicas podemos apreciar claramente esto. En la parte superior de la imagen vemos que la zona que contacta de manera firme contra el asfalto  (franja de color) es muy pequeña en comparación con las otras dos. Es interesante ver como aumenta la temperatura de la rueda exterior al trazado de la curva debido al aumento de la carga sobre ella.


Uno de los aspectos negativos de esta medida es el aumento en la distancia de frenado el existir menor superficie friccionando contra el suelo, dificultando el frenado.

2º- Actuar sobre las suspensiones.
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico y un elemento amortiguación cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Para modificar el agarre actuando sobre las suspensiones hay que centrar el trabajo sobre dos puntos:

A- LOS MUELLES. 
Esa es la base de un buen  setup. Los muelles se utilizan principalmente para determinar la altura de rodaje y la transferencia de pesos, aunque en algunas ocasiones también se pueden usar para transmitir tracción a una rueda infrautilizada. Si los muelles están blandos se alargará el tiempo de respuesta del vehículo a sus maniobras, puesto que la suspensión funciona como si estuviera en "cámara lenta". Imaginaros una pelota desinflada que queremos hacerla botar. Podemos hacerlo pero la respuesta es lenta y la estructura del balón absorbe el impacto. Por el contrario si lo que se pretende es encontrar una respuesta rápida hay que optar por una suspensión dura. En este caso imaginaros lo que pasa cuando botamos una pelota muy inflada.
Para favorecer la estabilidad y mejorar el agarre mecánico, cuanto más blando sean los muelles mejor, aunque hay limitaciones. Montar muelles demasiado blandos puede hacer que el fondo del vehículo toque el suelo por la carga aerodinámica o las irregularidades del asfalto. La dificultad estriba en encontrar un equilibrio armónico. Los mecánicos deben de emplear muelles lo suficientemente duros que eviten el roce del fondo contra el suelo pero a la vez sean blandos para maximizar la tracción mecánica cuando no está disponible la fuerza aerodinámica. Como vemos, nada fácil conseguirlo.



Hay circuitos que cuentan con algunos tramos muy bacheados pero el resto de la pista no lo es tanto. En esos casos se colocan en los muelles unos retenes (topes) que hacen que las suspensiones estén  blandas pero cuando llega a la zona bacheada el retén impide que se pueda comprimir más a pesar de tener más recorrido, evitando así el roce con la pista.
La altura de rodaje es fundamental para configurar la dureza de la suspensión. Todos intentan que dicha altura sea la mínima posible para aumentar el efecto suelo y eso, en ocasiones va en contra de lo comentado anteriormente. Como he dicho, cuanto más blanda sea la suspensión mejor pero en la mayoría de las ocasiones las características del trazado fuerzan a los ingenieros a tener que endurecerla.
Puede suceder que una pista de alta velocidad puede necesitar muelles más duros debido a la carga aerodinámica generada a altas velocidades que empuja tanto la trasera del coche que puede sobrepasar el mínimo fijado o variar los valores de inclinación del coche (rake), produciendo una pérdida de carga aerodinámica mayor que el beneficio que produce. En pistas de baja velocidad no generará tanta carga aerodinámica y si se puede emplear muelles más blandos de lo normal para así aumentar la tracción mecánica.
Los muelles también determinan cuánta tracción hay en cada esquina del vehículo. Imaginaros una pista donde hay muchas curvas a izquierda donde es necesario mejorar la tracción. Para esas condiciones se puede variar la dureza de las suspensiones de un mismo eje, es decir poner muelles más blandos en las ruedas que van por el exterior de la curva para conseguir más agarre y menos en el interior  para equilibrar el tránsito. Por supuesto, con esto sacrificará tracción en las curvas a derechas pero como siempre el equilibrio es el que manda, si consigue mejorar el tiempo por vuelta con esta medida da igual lo que pierdas en dicha zona.

B- LAS BARRAS DE TORSIÓN.
La barra de torsión se utiliza para ofrecer resistencia a la inclinación lateral del chasis en las  curvas,   intentando compensar la inclinación lateral tirando de la rueda que va por el interior de la curvar hacia el carenado, haciendo que el coche permanezca más alineado con la superficie de la pista.



Esta inclinación lateral aumentará los cambios en la caída de los neumáticos debidos a las transferencias de peso y hará estragos en el efecto suelo que  genera el fondo plano del coche sin embargo, el tirar de esa rueda interior alejándola del asfalto reduce la tracción que genera dicha rueda. Cuanto mayor sea el valor de la barra de torsión, menor será la inclinación lateral en curva. Como regla general, una barra de torsión 'blanda' equivale a mayor tracción en el eje en cuestión. Este es probablemente el ajuste más fácil para retomar la sensación de neutralidad en el vehículo

3-

Actuación sobre el Chasis.
El chasis  es la estructura interna en la que se montan y sujetan los demás componentes que forma el coche  (motor, depósito, suspensiones, etc), soporta sus cargas y ofrece una resistente protección en caso de accidente.
De todo lo analizado hasta ahora esta es la parte que más me interesa de este artículo pero por desgracia el secretismo es absoluto en este apartado. Es la pieza que todos   mencionan pero nadie describe y eso es un poco frustrante. Después de analizar artículos relacionados con el karting  se puede extrapolar algunas reglas generales que  sirven para diseñar un buen F1. La clave de tener un buen o un mal chasis parece estar encaminado en dos parámetros fundamentales: el reparto de peso y la rigidez torsional.

1-Reparto de pesos

Mucho tiempo dedican los ingenieros de diseño en ir distribuyendo gramo a gramo todos los elementos que forman el coche con la vista centrada en encontrar el mejor centro de gravedad (CG) posible.
Pero ¿qué es el centro de gravedad?  De todas las fuerzas que actúan sobre un cuerpo el peso es la  más corriente.  Por muy irregular que un objeto sea siempre existe un punto tal que se comporta como si toda la masa del sistema en cuestión estuviera ahí concentrado. Este punto es considerado el centro de gravedad.



Este  reparto de pesos determina un CG preciso que puede mejorar el comportamiento del coche y  vendrá condicionado por otro conjunto de ajustes del chasis. Modificar el CG produce cambios en la transferencia de pesos en aceleración, frenada o el comportamiento en curvas. Por ejemplo, retrasar el CG  produce un aumento de peso en la parte trasera del coche. Esta medida genera un incremento en el agarre del tren trasero que mejora la tracción pero lo disminuye en el delantero aumentando así el subviraje. 
Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para tener la mejor estabilidad en el paso por curva. En un F1 esta medida permite aumentar la velocidad en el paso por las curvas cerradas sin riego a que vuelquen pero en vehículos con el CG alto como pueden ser los camiones la posibilidad de vuelco es muy elevada si no se reduce la velocidad en la curva.



2- La rigidez torsional.
La rigidez es el parámetro más importante en el funcionamiento de un chasis y el que mayor influencia tiene en el comportamiento del vehículo en pista. Es fundamental conseguir una estructura resistente a los impactos que asegure  una buena protección para el piloto a la vez que se muestre resistente a la torsión.
¿Qué es la rigidez torsional? Es, simplemente, la resistencia a la flexión entre ambos extremos del chasis. Para hacernos una idea vamos a imaginarnos a un gigante agarrando el eje anterior con una mano, y retorciendo el eje posterior con la otra. La resistencia que produzca el chasis a su torsión es la rigidez torsional.

Un chasis ideal tiene que presentar valores altos de  rigidez. El problema radica en que, para hacerlo hay que aumentar los elementos que lo eviten y eso penaliza el peso.
¿Por qué interesa que el chasis sea torsionalmente rígido? Para tener un comportamiento dinámico bueno. El chasis tiene que ser lo bastante rígido para soportar las deformación que se producen  cuando el coche encuentra alguna irregularidad en el terreno que afecte a una sola rueda, por ejemplo un piano. De esa manera son los muelles de la suspensión los que trabajan, en lugar del chasis. Consecuentemente, cuanto más duro sean los muelles, más rígido tiene que ser el chasis.


Cuando se diseña un chasis se buscan también otros  factores. La ligereza es uno de ellos pero está normalmente enfrentada con la rigidez. Se puede mejorar mucho la potencia y rendimiento de un motor, pero debe ir acompañado de un chasis ligero, de no ser así se está desperdiciando potencia. Por otro lado, el chasis es uno de los elementos más pesados del vehículo, y una reducción en su peso proporciona una disminución en el consumo importante. Si el peso mínimo está fijado como es el caso en la F1, esa liberación de peso podrá ser empleada en otras partes del coche que no estén tan bien diseñadas y excedan de su peso ideal.
Como vemos hay muchos factores que entran en juego para conseguir un buen F1 que disponga de buen agarre mecánica, el hermano menos de este maravillosos deporte que generalmente permanece en segundo plano pero que en algunas ocasiones  da un paso adelante para tomar protagonismo.
Muchos critican la excesiva influencia de la aerodinámica en este deporte y abogan por un equilibrio estable entre los tres pilares que conforman un buen F1. La mecánica, uno de esos pilares, vio reforzada su poder con la introducción de la nueva normativa sobre unidades de potencia y visto lo visto la FIA no está por la labor por ahora de mejorar el tercero, el agarre mecánico.
La introducción de neumáticos más anchos o la simple elección de compuestos más blandos  aumentarían este tipo de agarre de manera inmediata. Esta medida no es del agrado de la FIA ya que podría en peligro la integridad de los pilotos. Tener coches 5 seg. por vuelta más rápidos implica reajustar las medidas de seguridad tanto en los habitáculos como en los circuitos y eso cuesta mucho, mucho dinero y podría dejar fuera del calendario a más de uno. Esa es la gran excusa de la FIA pero si a un aumento en el agarre unimos una reducción considerable en la carga aerodinámica para conseguir que la mayoría de los monoplazas estuvieran más igualados, la ecuación sería perfecta, dejando los tiempos por vueltas dentro del margen de seguridad. Ojalá algún día retomen esa vía. Todo parece indicar que así será y esa medida  aumentará el espectáculo, pero eso será otra historia.

Cortesía de Car&Driver The F1,Com

Se incrementará el número de equipos en la F1 a partir del 2016

La FIA inicia proceso de selección en busca de más equipos para la Fórmula 1

La FIA, a través de un comunicado oficial, ha informado de que abre un proceso de selección para inscribir un nuevo equipo en la Fórmula 1. "Teniendo debidamente en cuenta la sostenibilidad y el éxito futuro de la Fórmula 1, la FIA ha abierto un nuevo proceso de selección para un equipo que participará en el Mundial de 2016 ó 2017", reza el comunicado.
El plazo para presentar las candidaturas finaliza a las 17:00 horas del 30 de junio de 2015. Los términos exactos de este proceso de selección, así como los criterios de selección aplicables, plazos, requisitos legales y otras condiciones les serán comunicados a los candidatos que muestren formalmente su interés ante la secretaría de la FIA.
La FIA adelantó algunos de los criterios de selección que tendrá en cuenta: la capacidad técnica y los recursos del equipo; la capacidad para alcanzar y mantener la financiación suficiente que le permita ser competitivo; la experiencia y los recursos humanos y el valor añadido que el candidato pueda aportar al campeonato.
La FIA ha señalado que los proyectos de los candidatos tendrán que presentarse antes del 1 de septiembre de 2015 y se tomará un mes para estudiar dichos proyectos y tomar una decisión. El organismo regulador anunciará el nombre de la candidatura ganadora el 30 de septiembre.
En el caso de que ningún solicitante se considere adecuado tanto por la FIA como por el titular de los derechos comerciales de la F1, el concurso quedará desierto y no habrá ninguna incorporación al Mundial.

¿Fracasará al igual que en el pasado la inclusión de nuevos equipos?

• La última vez que la FIA abrió la puerta a nuevos equipos (2010), el experimento resultó un completo fracaso.

• HRT y Caterham han desaparecido y Manor sobrevive como puede.

La Fórmula 1 quiere, otra vez, más equipos en la parrilla, cinco años después del último arreón. Pero la última vez que la FIA abrió otro proceso de captación de nuevos equipos para el Mundial de Fórmula 1, el experimento resultó un completo fracaso. Fue en 2010, tras la marcha de Toyota, BMW y Brawn, antes Honda, lo que dejó la parrilla menguada, tal y como ha sucedido en los últimos tiempos.
Entonces cuatro equipos arrimaron presupuesto y ganas a la llamada del entonces presidente de la FIA Max Mosley: el USF1 estadounidense, el Campos Meta español, Virgin inglés y Lotus, entonces con registro en Malasia.
El señuelo eran presupuestos entre 35 y 50 millones de euros, suficientes para ir creciendo ya que, por entonces, se pretendía reducir los de los equipos grandes paulatinamente.
En plena crisis económica, el USF1 ni siquiera llegó a formarse y el de Adrián Campos, con motor Cosworth y chasis Dallara, tampoco recibió apoyos con lo que fue rescatado a última hora por el empresario José Ramón Carabante, que la rebautizó como Hispania.
La realidad es que la brecha económica siguió existiendo, y para los nuevos equipos los resultados no llegaron, la exposición mediática era nula, quemaron muchos patrocinadores, y con el tiempo fueron desapareciendo.
El balance, cuatro años después es desolador: Hispania, luego HRT -tras ser de nuevo reflotada por el fondo inversor Thesan- desapareció a finales de 2012 tras 56 carreras disputadas en tres años y un 13º puesto como mejor resultado (Liuzzi en Canadá 2011).
Lotus, que acabó derivando en Caterham (Renault atrapó la denominación real del otro Lotus tras una larga batalla legal), desapareció también a finales de la pasada temporada pese a un intento final vía online, de sobrevivir con la ayuda de los aficionados. Sus mejores resultados: 11º en Brasil 2012 y Mónaco 2014.
Virgin tampoco ha tenido un recorrido sencillo. También cambió dos veces de nombre, hasta Marussia y hoy Manor. La pasada temporada vivió además, como Caterham, un proceso de venta de activos y concurso de acreedores que se vio paralizada en el último momento por un nuevo inversor.
El dinero, unos 40 millones, obtenido por los dos puntos conquistados por Jules Bianchi en Mónaco 2014 -los únicos de las nuevas escuderías- fueron vitales para apostar un año más por la escudería, ahora inglesa, pero de largo la más floja de la parrilla, y la única con un motor de la pasada temporada.

En Sauber quieren que continúen los mismos pilotos

Mallya afirma que en Force India desean mantener a Hulkenberg y Pérez

El máximo responsable del equipo afirma que no tiene motivos para querer cambiarlos

Vijay Mallya ha asegurado estar muy contento con su actual alineación de pilotos, compuesta por Nico Hulkenberg y Sergio Pérez. De hecho, el máximo responsable de Force India ha señalado que quiere mantenerlos en la formación para el año que viene. Para ello, confía en que la gran actualización del monoplaza, que llegará entre Austria y Gran Bretaña, les ayude a estar regularmente en los puntos.

No cabe duda de que el inicio de temporada no ha sido sencillo para Force India. La formación con sede en Silverstone ha tenido que disputar todas las carreras hasta la fecha con un monoplaza que apenas ha cambiado desde su presentación, lo cual ha dificultado estar entre los puntos. Ahora toca esperar a ver el rendimiento de la nueva versión del VJM08 para comprobar si la escudería protagoniza una gran remontada en la segunda parte del año.

Por el momento, de lo que Vijay Mallya no tiene dudas es de la calidad de sus dos pilotos, Nico Hulkenberg y Sergio Pérez. El máximo responsable de la formación ha asegurado que está orgulloso de tenerlos entre sus filas y ha recordado las actuaciones que protagonizaron el año pasado para destacar su gran talento.
"Siempre he dicho que estoy encantado de tener a Nico y a Checo como pilotos. Ambos son muy talentosos y pilotos competentes. Estoy orgulloso de que Force India siempre tenga grandes talentos en nuestra alineación de corredores. Simplemente recuerdo que Nico consiguió puntuar en casi todas las carreras el año pasado y Checo estuvo en el podio en Bahréin. Si no fuera por nuestro complicado inicio de 2015, creo que habríamos visto más de eso esta temporada", ha apuntado en la web oficial de la F1.

De hecho, el magnate indio ha asegurado que quiere mantenerlos en el equipo y no ve razón alguna por la que debería sustituirlos. "Las posibilidades de que les mantenga son absolutamente muy altas. No le doy vueltas: me gustan estos dos chicos. Les respeto mucho. Así que no hay razón para hacer un cambio".
Independientemente de sus intenciones, Mallya ha reconocido que necesitan dar un salto en su rendimiento para conseguir los resultados que todos ansían lograr. Para ello, el responsable del conjunto Force India confía en que la nueva especificación del monoplaza de este año, que llegará entre Austria y Gran Bretaña, les sirva para acabar de forma regular en los puntos.
"Las buena noticias es que sobre la mitad de la temporada, ciertamente antes de Silverstone, llegaremos con nuestra verdadera arma de 2015 y esperamos que sea bastante competitiva. Checo lo hizo realmente bien el último fin de semana en Mónaco con nuestro coche antiguo, así que cuando el nuevo paquete llegue entre Austria y Silverstone estoy bastante seguro de que nos veremos continuamente terminando en los puntos en las carreras siguientes".

G.P. de México, se agotaron las entradas!

Los organizadores del GP de México entusiasmados con acogida del público, prometen no defraudar.

La venta de todas las entradas les hace motivarse para ofrecer una gran se esfurzan por cumplir experiencia al aficionado

La gran acogida que brindará México a la vuelta de la Fórmula 1 no despistará a los organizadores del Gran Premio, quienes aseguran que siguen trabajando duro para que no falle nada en la primera carrera desde 1992. Las entradas salieron a la venta en marzo, pero se agotaron en apenas unos minutos, lo que ha sobrecogido a los organizadores.

México está entusiasmada con la vuelta de la Fórmula 1 con un Gran Premio que no se disputaba desde 1992. Se espera que hasta 300.000 personas lleguen al circuito a lo largo del fin de semana, lo que ha sorprendido a los organizadores del evento, quienes no esperaban una acogida tan calurosa. Sin embargo, tal y como han asegurado, estos datos no les van a despistar de su trabajo.

"Hay muchas razones para las que este año sea un gran éxito”, ha señalado Federico González, director ejecutivo del Gran Premio de México, a Motorsport.com. "No tenemos una carrera desde hace 23 años, lo que nos beneficia. Tenemos 20 millones de personas en la ciudad, que también nos ayuda. Y los precios son razonables, lo que también ayuda. Hay muchas razones que nos benefician. 
Pero el reto real es mantener este espíritu continuamente. Este es el mayor desafío, no el primero. Lo primero es que todos salgan felices. El reto es que sigan viniendo los siguientes años".
Esta grandísima acogida provocó que casi todas las localidades quedasen vendidas en unos pocos minutos. Incluso, se llegaron a dar casos de tribunas que estaban completas en apenas 3 minutos. La fiebre desatada ha dejado boquiabiertos a los propios organizadores, aunque han dejado claro que no se construirán gradas supletorias para aumentar el aforo del circuito, si no que su intención es ofrecer una gran experiencia a los aficionados.
Rodrigo Sánchez, director de márketing, así lo ha reconocido: "Lanzamos las entradas en marzo y la respuesta fue increíble. No es por ser engreído, pero esperábamos una respuesta buena porque hicimos bien nuestro trabajo. Pero la respuesta ha sido alucinante. En apenas unos minutos, entre tres y cinco en algunos casos, las entradas se acabaron en la mayoría de zonas, lo que fue genial. Ha sido una gran experiencia".

En la misma línea que Federico González, Sánchez cree que el éxito o fracaso del Gran Premio pasa por ofrecer una buena experiencia a los fans.
"Ahora nuestro interés está centrado en hacer un fin de semana perfecto. Lo hemos hecho bien con las entradas, pero no es el final. Queda mucho por hacer. Necesitamos una garantía de que el circuito es una gran experiencia, que la gente esté feliz y que los extranjeros que vienen a la Fórmula 1 prueben cómo es México. Para ellos tenemos que verlo los próximos dos, tres, cuatro o cinco años", ha señalado.
Hasta ahora, los preparativos del Gran Premio siguen su curso. Esta semana va a ser asfaltado el trazado y el paddok y los boxes ya se encuentran al 75% de su construcción. Sánchez, además, cree que seguir los pasos de Austin y crear un circuito potente impulsará la presencia de este deporte en América.
"Creo que refuerza el mensaje de la Fórmula 1 en América. Como sabes, las carreras europeas tienen una gran tradición de Fórmula 1 porque han tenido carreras allí durante años y años. En América no hemos tenido la suerte de la continuidad de la Fórmula 1 durante años", ha explicado Sánchez.
"Es la tercera vez que la Fórmula 1 viene a México. La primera vez fue en los sesenta, luego volvió en los ochenta y principios de los noventa. Y después de 23 años volverá a México en 2015. En Estados Unidos ha saltado de Dallas a Detroit, Phoenix, Indianápolis y Austin. Se habló de New Jersey pero no ha sido algo constante durante 15 o 20 años. Para nosotros, tener un compañero como Austin refuerza el mensaje. Crea una base de aficionados y es realmente importante intentar alcanzarles, especialmente a los niños. Al final, esta nueva generación serán los que compren entradas aquí". 

¿En riesgo el G.P. de Italia?

Ecclestone abre las puertas del GP de Italia al mejor postor

Asegura que los circuitos más históricos son los que están estropeando la tradición

El futuro del Gran Premio de Italia no está claro. Aunque Bernie Ecclestone ha expresado que quiere mantener el contrato con Monza tres años más, si el trazado no paga la cantidad que le piden, al magnate no le importaría considerar otras ofertas. El británico se mantiene firme en sus cifras y acusa a los circuitos europeos de estropear la tradición no pagando lo que les piden.

El jefe de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, asegura que está abierto a hablar con un nuevo promotor si eso ayuda a salvar el Gran Premio de Italia. Ya que el británico advirtió que Monza debía pagar más para quedarse en el calendario más allá de 2016, el jefe del Club Italiano del Automóvil, Angelo Sticchi Damiani y el representante del promotor Sias, Ivan Capelli, volaron a Mónaco, el pasado fin de semana, para continuar las negociaciones con Ecclestone, un proceso, que no está siendo nada fácil.

Respecto a este asunto, Bernie rechaza que le esté dando más prioridad al dinero en los trazados más históricos europeos del calendario, como Monza y Alemania. "La tradición era que los circuitos en Europa pagaban para ser anfitriones de la F1 pero ahora no quieren pagar. Así que son ellos los que no quieren respetar la tradición", expresa Ecclestone.

Es por eso que abre las puertas de Italia a los organizadores que crean que pueden con ello. No obstante, se mantiene firme en las cifras que deberán pagar los que acepten el trato. "Me pregunto si existe un nuevo promotor en Italia que quiera llevar la organización del GP de este país. El hecho es que los europeos tienen aún ventaja sobre los de fuera en términos de cuánto cuesta tener la F1. Estamos abiertos a todo el mundo que quiera venir, pero las cifras no bajarán. Lo dejé claro", añade Ecclestone a sus 84 años.

En riesgo continuidad de G.P. de España en Barcelona

Colau: "¿La prioridad son las becas comedor o la Fórmula 1?"

"Es una cuestión de prioridades, no de estar en contra de nadie", afirma la vencedora de las elecciones a la alcaldía de Barcelona sobre el GP.

Tres días después de las Elecciones Municipales y Autonómicas, Ada Colau, que aspira a la alcaldía de Barcelona, ha vuelto a hablar de Fórmula 1. Aunque sea brevemente, aunque sea para comparar la inversión de la ciudad en esa cita del motor con lo que se destina a necesidades sociales. "¿La prioridad es garantizar becas comedor con 4,5 millones o destinar 4 millones a la Fórmula 1?", ha comentado ante los micrófonos, en alusión a lo que su formación, Barcelona en Comú, incluye en su Plan de Choque.
Precisamente este mes se ha llegado a un acuerdo con Bernie Ecclestone para que Barcelona siga siendo sede del GP de España hasta 2019. El contrato vigente terminaba en 2016, con lo que lo han renovado un año antes y por tres más.
"Es una cuestión de prioridades, no de estar en contra de nadie. Pero la ciudad de Barcelona tiene que tener claras sus prioridades. Nosotros, las nuestras, las tenemos muy claras", añadió Colau. Ada considera que la Fórmula 1 nunca puede ser una cuestión prioritaria en un "contexto de crisis y vulneración de los derechos fundamentales".
El Plan de Choque de Barcelona en Comú, que consiguió 11 concejales en la Ciudad Condal, recoge en uno de sus ejes, bajo el epígrafe Privilegios: "3. Revisar las subvenciones 'innecesarias' en un contexto de emergencia social (como los 16 millones de euros otorgados al Circuito de Fórmula 1 de Montmeló".

"Con cuatro millones de euros se generan 200 con el Circuit"

Puig, conseller de Empresa y Empelo de la Generalitat de Catalunya confía en hablar con Ada Colau si llega a ser alcaldesa de Barcelona y le aconseja que "no se precipite".

 La Fórmula 1 en el centro del debate político. Ada Colau, la candidata de Barcelona en Comú, que ganó las elecciones del pasado domingo en la ciudad catalana, explicó su intención de revisar el acuerdo con este deporte, el ayuntamiento de Barcelona y el Circuit de Barcelona Catalunya.
Ahora es Felip Puig, conseller de Empresa y Empleo, y firme defensor de las actividades de motor en el trazado catalán quien la contesta en declaraciones a AS: "Creo que las declaraciones de la señora Colau son coherentes con su programa electoral pero espero que antes de tomar cualquier decisión sobre el Circuït podamos hablar". Y continúa: "El Circuït tiene un presupuesto de 40 millones de euros La Generalitat a través de la taxa turística aporta seis, la Diputación de Barcelona dos y el Ayuntamiento cuatro. El resto provienen de las entradas, de la publicidad y de servicios prestados a empresas".
Y es que Puig tiene claro que el Circuit es una importante inversión con un retorno aún mayor: "Estoy de acuerdo que si se tratara estrictamente de una sponsorización o una inversión sin retorno, no tendría que hacerse. Pero no es así, tiene un retorno en puestos de trabajo, en gente que trabaja en el circuïto, los hoteles, los restaurantes, empresas de Servicio, taxis, transporte. En definitiva tiene un impacto que va más allá de la F-1, y del GP de motos durante 320 días al año".
Y lo explica de nuevo: "Repito, la inversión no retorna al Ayuntamiento sino a la Ciudad de Barcelona. Es una inversión, no un gasto. El retorno de los cuatro millones tiene impacto económico, genera ocupación, tiene una proyección internacional y sitúa Catalunya como un referente en la industria de la automoción y también nos sitúa como un país deportivo de primer nivel.
Y directamente da cifras: “Los cuatro millones que aporta el Ayuntamiento de Barcelona al circuit pueden parecer mucho dinero. Pero, esta aportación no supera el diez por ciento y hemos de tener en cuenta el impacto económico que genera a Catalunya y a la Ciudad de Barcelona. Con la inversión de cuatro millones, se genera un impacto de unos 200 para la Ciudad y de 350 para Catalunya. Es una inversión muy positiva porqué comporta la creación de puestos de Trabajo y genera dinamismo económico que a la vez impulsa las políticas sociales que también son prioritarias".

Cardenal responde a Colau: "El deporte genera riqueza"

• "Uno de cada seis turistas que visita España lo hace motivado por el deporte".

El presidente del Consejo Superior de Deportes, Miguel Cardenal, aseguró que "el deporte genera riqueza" en respuesta a las manifestaciones realizadas por Ada Colau, candidata por Barcelona en Comú a la alcaldía de la ciudad, quien defendió dar prioridad a las becas comedor sobre la Fórmula 1.
"No es justo comparar una cosa con otra", indicó el presidente del CSD en un desayuno informativo organizado este jueves por Europa Press, en el que definió el deporte como "una inversión que genera riqueza".
Cardenal apuntó que "uno de cada seis turistas que visita España" lo hace motivado por el deporte, un elemento que permite "generar recursos para atender las necesidades sociales" generadas durante el periodo de crisis económica.
El presidente del Consejo Superior de Deportes lamentó asimismo que, cuando un club de fútbol gasta "ochenta millones de euros" en el fichaje de un jugador, la gente se pregunte en qué podría haber gastado el Gobierno ese dinero. "Tenemos que verlo como una inversión que genera riqueza", solicitó el presidente del CSD.

¿Hay crisis en la Fórmula 1?

Jean Todt no cree que haya crisis en la F1, aunque por supuesto siempre hay algo por corregir

El presidente de la FIA cree que el dominio de Mercedes no es razón suficiente para cambiar la normativa

Jean Todt, presidente de la FIA, cree que la Fórmula 1 no vive ninguna crisis y considera que no es necesario dar un vuelco sustancial a la normativa que rige este deporte. El francés asegura que no todo es perfecto pero sigue pensando que el Gran Circo sigue siendo el rey de las categorías del automovilismo mundial.

El presidente de la FIA, Jean Todt, ha negado la necesidad de dar un cambio radical a la Fórmula 1. Muchos hablan de los grandes efectos de la crisis mundial en el Gran Circo, a la que se añade el 'abrumador' dominio de Mercedes en la pista, que provoca un descenso considerable de público. Además, algunos equipos pequeños de la parrilla están en riesgo de colapso económico.

Todt admite que no todo es perfecto en la F1. Sin embargo, en sus manos está cambiar estas pequeñas cosas. · "Mi tarea es mirar la situación desde un punto de vista más amplio", ha comentado el francés al diario Nice Matin. "La F1 sigue siendo la categoría reina del automovilismo, aunque, por supuesto, siempre hay algo que corregir. Desafortunadamente, las personas que trabajan en la F1 no siempre dan un mensaje positivo, y los costos en el Campeonato también son demasiado grandes", ha reconocido Todt.
En cuanto a los costos, cada vez mayores, sin embargo, el ex jefe de Ferrari señala que no es un tema fácil. "Es difícil de negociar. El problema obvio es la distribución de los ingresos a los equipos, pero la FIA no interviene. Al principio, todo el mundo hizo suyo el sistema propuesto, y ahora algunos argumentan al respecto. Estoy a favor de las nuevas regulaciones para los motores, pero al mismo tiempo creo que son demasiado caros. Es esencial que los proveedores de motores entiendan esto y ofrecen un precio más asequible. Se trata de una serie de cuestiones en las que estamos trabajando. Espero que encontremos soluciones y las pongamos en práctica", ha añadido Todt.
El mandatario francés también ha rechazado que los coches sean demasiado fáciles de conducir. "En realidad, creo que no es tan fácil", insiste Todt. "Siempre hemos dicho que es necesario hacer hincapié en el vínculo entre los coches de carreras y de carretera", ha explicado Todt. "No podemos volver a cajas de cambios manuales ahora, cuando todo el mundo está usando ordenadores", añade.
"La Fórmula 1 es un laboratorio para el desarrollo de nuevas tecnologías. Creo que, en general, la Fórmula 1 está en buena forma. Tal vez no estamos hablando lo suficiente sobre eso", ha agregado.
Todt también explica al Canal Plus francés que es "imposible negar" que el hecho de que la cobertura se haga ahora más en televisiones de pago ha afectado a la audiencia mundial de este deporte. "Hay problemas de este tipo que es necesario hacerles frente", ha comentado. Pero también piensa que el dominio de Mercedes no significa necesariamente que las normas tengan que cambiar sustancialmente.
"En Rolland Garros, de los últimos diez torneos, nueve los ganó Rafa Nadal, ¿significa esto que es necesario cambiar las reglas? No, simplemente es necesariamente tratar de ser mejor que él. Es similar con la Fórmula 1",

La FIA endurece controles

La FIA hará nuevas pruebas para supervisar la flexibilidad de los alerones delanteros

La federación realizará pruebas más exigentes a la hora de evaluar la legalidad del ala frontal

La Federación Internacional de Automovilismo ha hecho llegar una carta a los equipos en la que anuncia que se introducirán nuevas pruebas para supervisar la flexibilidad de los alerones delanteros. Estos no podrán ceder en ningún caso más de tres milímetros. Se desconoce si esta medida es una respuesta al algún diseño del ala de alguno de los equipos.

La Federación Internacional de Automovilismo ha enviado una carta a los equipos del Mundial de Fórmula 1 donde advierte que, de forma inmediata, se introducirán nuevas medidas para supervisar la flexibilidad máxima de los alerones delanteros.

La principal prueba introducida por el organismo presidido por Jean Todt consistirá en la aplicación de una fuerza equivalente a 60 néwtones en cualquier punto de los vértices del ala frontal. Ante esta acción, el plano afectado no podrá ceder más de 3 milímetros para estar dentro de la reglamentación.
Sobre este movimiento realizado por la FIA se desconoce si se trata de una respuesta a algún diseño reciente de una de las escuderías de la parrilla que haya podido incumplir la normativa actual o simplemente es otro test que busca asegurarse de que ninguna formación está incumpliendo la legislación vigente.

G.P. de Mónaco 2015 - Ferrari 5

Raikkonen no tiene claro lo que está permitido y prohibido en pista tras Mónaco

El finés no tiene claro los límites tras su incidente con Ricciardo y el de Alonso y Hulkenberg

Tras el incidente con Daniel Ricciardo, Kimmi Raikkonen asegura que no entiende que el australiano no haya sido sancionado tras la penalización de Fernando Alonso por su toque con Nico Hulkenbeg. El finés indica que esta carrera le ha descolocado y no sabe qué se puede y no se puede hacer en el trazado.

La carrera de Mónaco ha dejado varias quejas por parte de los pilotos a los comisarios tras dos incidentes principales. El primero fue el de Fernando Alonso, que tras tocarse con Nico Hulkenberg, fue penalizado con cinco segundos a cumplir durante su parada en boxes. Similar fue el incidente que tuvo como protagonistas a Kimi Raikkonen y a Daniel Ricciardo, aunque éste último no fue sancionado.
Era la primera vuelta y Alonso intentaba remontar en la bajada a Mirabeau. Allí se toco con Hulkenberg, cuyo VJM08 perdió el alerón delantero y vio cómo se escapaban sus opciones en la carrera. La sanción fue de cinco segundos para el asturiano, aunque ha levantado algunas ampollas, ya que el español parecía tener ganada la posición. "La primera es una vuelta de mucha lucha, especialmente en Mónaco", explica el propio piloto alemán.
Curiosamente, el incidente que protagonizaron Ricciardo y Raikkonen ha sido el que más ha dado de sí, a pesar de que no fuera sancionado y que ninguno de los dos coches sufriera daños. Ricciardo ha bromeado asegurando que Raikkonen "fue muy educado por la radio", tras calificar al incidente de "no muy agradable". "Han debido editar el sonido o algo", ha propuesto el astraliano sonriendo.
El que no estaba tan contento era Raikkonen, que ha mostrado su enfado con los comisarios, después de que el australiano no fuera sancionado y sí Alonso por una acción similar. "Las reglas siempre están cambiando, depende de lo que hagas o de quién lo haga. A veces hay sanción, otras veces no, no está claro lo que puedes y no puedes hacer", ha señalado Raikkonen. 

G.P. de Mónaco 2015 - Mercedes 8

Mercedes confirma que erró en los cálculos al llamar a boxes a Hamilton

El piloto británico señala que en un principio pensó que el resto de rivales haría lo mismo

Mercedes confirma que se equivocó en los cálculos al llamar a Lewis Hamilton después de que saliese el coche de seguridad a pocas vueltas del final. Tras el giro acontecido en los últimos giros, el británico admite que no tiene palabras para calificar lo ocurrido, aunque recuerda que en este negocio se gana y se pierde en grupo. Por su parte, Nico Rosberg reconoce estar feliz por el triunfo, aunque reconoce que Hamilton había sido superior este fin de semana.

Después de llevarse la victoria más inesperada de su carrera deportiva, Nico Rosberg admite estar contento por haber logrado su tercer triunfo consecutivo en Mónaco. El subcamepón del Mundo comenta que en un principio desconocía que su compañero de equipo Lewis Hamilton había parada en boxes, pero eso no fue obstáculo para concentrarse en el relanzamiento de la carrera. No obstante, a pesar del resultado final, el germano reconoce que Hamilton había sido superior a él este fin de semana.

"Esa fue mi experiencia más afortunada en las carreras hasta ahora. Qué carrera más loca. Estaba sorprendido cuando no vi a nadie más detrás del coche de seguridad. No sabía lo que estaba pasando en ese momento. Pero me concentré en conseguir temperatura en los neumáticos, ya que parecían hielo. Hasta el coche de seguridad, Lewis había hecho un trabajo perfecto, él fue mejor que yo durante el fin de semana, así que definitivamente se merecía la victoria. Sé lo horrible que debe estar sintiéndose ahora. Este fin de semana fue una advertencia para mí. Tengo que trabajar incluso más duro para la próxima carrera en Montreal. Está claro de que me siento feliz por ganar de nuevo aquí en Mónaco. Siempre es muy especial, y una parte de mí celebrará la victoria de hoy. Una victoria es una victoria".
Por su parte, el corredor británico reconoce estar sin palabras para comentar lo sucedido. En un primer momento, Hamilton explica que pensó que todos pasarían por boxes, razón por la que no vio ningún problema en hacer lo propio. Esto no fue así, pero, a pesar del varapalo recibido, el corredor inglés recuerda que se pierde y se gana en equipo.
"No puedo expresar lo que siento en este momento. Vi al equipo fuera en el pit lane en una de las pantallas y pensé que Nico estaba parando. Llegué con total confianza de que los otros habían hecho lo mismo. Esta es una carrera que ha estado cerca de mi corazón por muchos años y es especial para mí, así que realmente quería ganarla. El equipo ha estado brillante todo el año, así que no les culpo. Analizaremos esto y trabajaremos en lo que fue mal, pero haremos eso colectivamente e intentaremos mejorar para el futuro. Siempre digo que a mi equipo y a mis fans que ganamos y perdemos juntos. Vives para luchar otro día".
En cuanto a Toto Wolff, el director de Mercedes reconoce que han vivido una situación inédita y muy agridulce, ya que, a pesar de ganar en Mónaco, han condenado a uno de sus pilotos a perder dos posiciones. Por ello, el austríaco pide disculpas a Hamilton tras el resultado final.
"Qué día más loco. No creo que haya habido nunca una sensación tan agridulce como esta. Hemos ganado el Gran Premio de Mónaco y hemos perdido el Gran Premio de Mónaco al mismo tiempo. Lo primero de todo, debemos disculparnos con Lewis. Ganamos y perdemos juntos y de lo que estoy orgulloso en este equipo es que asumimos la responsabilidad colectivamente. Pero este es un día en el que simplemente tenemos que pedir perdón a nuestro piloto, porque nuestro error le costó la victoria aquí".
Analizando lo ocurrido, Wolff reconoce que, simplemente, erraron a la hora de calcular cuanta ventaja tenía Hamilton y donde saldría si hacía una parada para poder contar con neumáticos nuevos. Además, el responsable de la escudería plateado asegura que la responsabilidad fue totalmente del equipo.
"¿Qué pasó? Básicamente, teníamos los números equivocados. Pensábamos que teníamos distancia para que Lewis pusiera neumáticos nuevos y volviera detrás del coche de seguridad en el liderato, por delante de Nico y cubriéndose del riesgo de que cualquier otro rival pusiera neumáticos frescos. Pero el cálculo fue incorrecto y salió en tercera posición. Fue nuestra decisión llamarle y nuestro error, pura y simplemente; en esta situación, un piloto confía en el equipo. Lewis había pilotado fabulosamente hasta entonces y realmente hizo un fin de semana perfecto, con una pole position increíble y una carrera magistral. No hay nada más que resaltar, salvo la elegancia con la que el manejó la situación; él fue un líder un verdadero deportista esta tarde".
A parte de este revés, Wolff no se olvida de Rosberg y resalta el gran mérito que tiene ganar tres carreras en Mónaco de forma consecutiva. De todos modos, en Mercedes no queda otra que hacer una dura autocrítica interna y prepararse para las próximas carreras, según reconoce el responsable de Motorsport de la casa alemana.
"En cuanto a Nico, no puso ningún pie mal esta tarde, y estaría mal su no nos tomáramos un tiempo en reconocer su logro: tercera victoria consecutiva en Mónaco es algo que solo otros tres pilotos en la historia consiguieron antes. Es un momento muy especial que debe saborear. Hoy no tuvo el ritmo de Lewis, pero esto es el deporte, tú consigues las victorias de cualquier forma en que venga. Esto, también, es el mundo de las carreras. Ahora necesitamos estar calmados y analizar cómo cometimos este error esta tarde. Realizaremos una dura autocrítica a puerta cerrada y esta experiencia nos hará un equipo mejor y más fuerte en las próximas carreras. Hay un camino muy largo por recorrer en este campeonato y hoy mostró que tenemos el rendimiento en nuestro coche como para completar el trabajo este año",