La nueva normativa sobre los morros complicó el diseño del FW37
Pat Symonds cree que no es necesario ser equipo de fábrica para ganar si se tiene un buen conjunto
El director técnico de Williams, Pat Symonds, ha ofrecido una interesante charla sobre el diseño del nuevo monoplaza de Williams. Los problemas de diseño del monoplaza del año anterior, la prohibición del sistema FRIC y la mejora de eficiencia en el uso del túnel del viento han sido los contenidos, así como la situación de Williams y su relación con Mercedes.
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Uno de sus principales creadores, el ingeniero británico Pat Symonds, en declaraciones a la publicación ESPN ha declarado que se siente muy contento con el nuevo monoplaza. El diseñador era cuestionado sobre el reto que suponía la modificación en la nariz de los monoplazas, un aspecto especialmente criticado durante el año anterior.
Para Symonds, el cambio "ha sido importante, la verdad. Es una de esas cosas donde un conjunto de normas fueron escritas para 2014 y cuando tenemos los detalles delante no eran lo que parecían, las llamadas lagunas. Produjeron un resultado antiestético y eso no era lo que la gente tenía en mente cuando fueron escritas. Para 2015 la idea fue ordenar las cosas y estar un poco más cerca de lo que se buscaba en 2014 y ser un poco más ordenado pero cuando lo haces pensamos "Jesús, hemos perdido carga aerodinámica", así que hay un poco de trabajo que hacer en esa zona. Pienso que una de las dificultades vinieron con una nariz baja que quieres hacerla relativamente corta. Al final es un desafío hacer el crash test".
Por ello, indicó que ahora era mucho más complicado superar el crash test, y que tenían que buscar la relación optima entre tamaño y fuerza absorbida: "El problema es encontrar el suficiente espacio y estructura, es un compromiso real, cómo de corto puedes ir para poder superar el crash test, así que no las tienes todas contigo cuando haces la prueba, definitivamente".
Cuestionado sobre la situación de su rival McLaren – Honda y en concreto unas declaraciones de Ron Dennis en las que afirmó, tras los problemas sufridos en las dos últimas temporadas, que los clientes no pueden ganar. Sin pelos en la lengua, respondió tajante: "Cuando eran el equipo oficial de Mercedes fueron ganados por Brawn, ¿no? Quizás para Ron es un poco complicado ganar, como conseguir patrocinadores del equipo".
El Williams FW36 de 2014 tuvo un importante problema a la hora de separar la nariz del resto del monoplaza, algo que con el desarrollo fueron capaces de solucionar: "Sí, es cierto. Pero había un montón de cambios que hacer también. Separarlas no fue tan obvio como este año, donde realmente es un simple cambio. Había un montón de trabajo que hacer en esa zona, entendiendo lo que necesitábamos hacer con la nariz baja y luego en la trasera de nuestro monoplaza, porque habíamos identificado que había algunas limitaciones, que realmente empezaron desde directamente el comienzo, como bajar los brazos transversales para mejorar el flujo. Luego fuimos recompensados con el ala viga central que no habíamos buscado recompensa ahí porque no fuimos capaces de alterar los end plates del ala trasera. Nada está aislado, todo es parte de una filosofía y esa filosofía trabajó muy bien".
Para 2015 los motoristas tuvieron la capacidad de trabajar en el desarrollo de las nuevas unidades de potencia, generando unas nuevas versiones con similares características. A pesar de los cambios, Symonds indicó que no había excesivos problemas a la hora de adaptar la unidad de potencia al chasis: "No, no demasiados. Obviamente teníamos que tratar un poco más este año son los plenums un poco más grandes por las trompetas variables. El sistema de escape es un poco más grande. Nada ha afectado a nuestro paquete demasiado, así que sinceramente pienso que no ha afectado nuestro sistema aerodinámico”
Uno de los aspectos que más llamaban la atención del diseñador era la abismal evolución que habían tenido en el uso de los tuneles del viento y del CFD, algo que le tenía fascinado.
"Ahora somos más eficientes en el túnel del viento y en el uso de CFD. Si retrocedes a 2008 o incluso antes, cuando no estábamos centrados en eso, los túneles funcionaban las 24 horas del día los siete días de la semana, no importaba nada. Miras ahora y te das cuenta de que lo que estábamos haciendo era simplemente impactante, era increíble lo ineficientes que éramos. Ahora estamos muy fuertes ahí. Profundizar en su efecto no solo ha cortado el profundo agujero aerodinámico, sino que nos ha ahorrado dinero, los túneles eran increíblemente caros de hacer funcionar, gastabas un millón de libras al año solo en la electricidad para tenerlo abierto durante todo el tiempo, además de que reducir la cantidad de tiempo en el desarrollo de la aerodinámica permite que reduzcas la cantidad que pagas en los componentes. Para mi es mucho más adecuado para hacer ingeniería", confesó.
Una de las principales novedades que tuvo el 2014 fue la prohibición del FRIC, un servicio de las suspensiones que permitía conectar la delantera con la trasera, y en consecuencia, regular mejor las alturas y la distribución de pesos. Para Williams esta prohibición no fue muy importante, apenas quedaron perjudicados.
"No supone una gran penalización para este año. El sistema que usábamos en Williams era muy simple. Además nuestro coche no tenía un efecto tan marcado así que eliminarlo no fue un gran problema para nosotros porque no perdimos rendimiento. Eso no quiere decir que no hayamos estudiado la suspensión para este año, una de las quejas de los pilotos el año pasado fueron que las suspensiones no funcionaban todo lo bien que deberían. Sinceramente pensaba que esas cosas podrían ser hechas con una mejora de la suspensión y al final del invierno hemos notado una gran evolución en eso”
Tras ser cuestionado sobre la proximidad que tenía en el trato con Mercedes, uno de los hechos que ha permitido que Williams ocupara su posición actual, Pat Symonds indicó que "No es particularmente específica ni estrecha, porque todo el todo el hardware tiene que ser el mismo para toda la base, así que el mapa de motor es muy similar. Hay algún ajuste pequeño que debemos hacer en nuestros coches pero estoy contento con la manera que trabajamos con ellos", concluyó.
Para Symonds, el cambio "ha sido importante, la verdad. Es una de esas cosas donde un conjunto de normas fueron escritas para 2014 y cuando tenemos los detalles delante no eran lo que parecían, las llamadas lagunas. Produjeron un resultado antiestético y eso no era lo que la gente tenía en mente cuando fueron escritas. Para 2015 la idea fue ordenar las cosas y estar un poco más cerca de lo que se buscaba en 2014 y ser un poco más ordenado pero cuando lo haces pensamos "Jesús, hemos perdido carga aerodinámica", así que hay un poco de trabajo que hacer en esa zona. Pienso que una de las dificultades vinieron con una nariz baja que quieres hacerla relativamente corta. Al final es un desafío hacer el crash test".
Por ello, indicó que ahora era mucho más complicado superar el crash test, y que tenían que buscar la relación optima entre tamaño y fuerza absorbida: "El problema es encontrar el suficiente espacio y estructura, es un compromiso real, cómo de corto puedes ir para poder superar el crash test, así que no las tienes todas contigo cuando haces la prueba, definitivamente".
Cuestionado sobre la situación de su rival McLaren – Honda y en concreto unas declaraciones de Ron Dennis en las que afirmó, tras los problemas sufridos en las dos últimas temporadas, que los clientes no pueden ganar. Sin pelos en la lengua, respondió tajante: "Cuando eran el equipo oficial de Mercedes fueron ganados por Brawn, ¿no? Quizás para Ron es un poco complicado ganar, como conseguir patrocinadores del equipo".
El Williams FW36 de 2014 tuvo un importante problema a la hora de separar la nariz del resto del monoplaza, algo que con el desarrollo fueron capaces de solucionar: "Sí, es cierto. Pero había un montón de cambios que hacer también. Separarlas no fue tan obvio como este año, donde realmente es un simple cambio. Había un montón de trabajo que hacer en esa zona, entendiendo lo que necesitábamos hacer con la nariz baja y luego en la trasera de nuestro monoplaza, porque habíamos identificado que había algunas limitaciones, que realmente empezaron desde directamente el comienzo, como bajar los brazos transversales para mejorar el flujo. Luego fuimos recompensados con el ala viga central que no habíamos buscado recompensa ahí porque no fuimos capaces de alterar los end plates del ala trasera. Nada está aislado, todo es parte de una filosofía y esa filosofía trabajó muy bien".
Para 2015 los motoristas tuvieron la capacidad de trabajar en el desarrollo de las nuevas unidades de potencia, generando unas nuevas versiones con similares características. A pesar de los cambios, Symonds indicó que no había excesivos problemas a la hora de adaptar la unidad de potencia al chasis: "No, no demasiados. Obviamente teníamos que tratar un poco más este año son los plenums un poco más grandes por las trompetas variables. El sistema de escape es un poco más grande. Nada ha afectado a nuestro paquete demasiado, así que sinceramente pienso que no ha afectado nuestro sistema aerodinámico”
Uno de los aspectos que más llamaban la atención del diseñador era la abismal evolución que habían tenido en el uso de los tuneles del viento y del CFD, algo que le tenía fascinado.
"Ahora somos más eficientes en el túnel del viento y en el uso de CFD. Si retrocedes a 2008 o incluso antes, cuando no estábamos centrados en eso, los túneles funcionaban las 24 horas del día los siete días de la semana, no importaba nada. Miras ahora y te das cuenta de que lo que estábamos haciendo era simplemente impactante, era increíble lo ineficientes que éramos. Ahora estamos muy fuertes ahí. Profundizar en su efecto no solo ha cortado el profundo agujero aerodinámico, sino que nos ha ahorrado dinero, los túneles eran increíblemente caros de hacer funcionar, gastabas un millón de libras al año solo en la electricidad para tenerlo abierto durante todo el tiempo, además de que reducir la cantidad de tiempo en el desarrollo de la aerodinámica permite que reduzcas la cantidad que pagas en los componentes. Para mi es mucho más adecuado para hacer ingeniería", confesó.
Una de las principales novedades que tuvo el 2014 fue la prohibición del FRIC, un servicio de las suspensiones que permitía conectar la delantera con la trasera, y en consecuencia, regular mejor las alturas y la distribución de pesos. Para Williams esta prohibición no fue muy importante, apenas quedaron perjudicados.
"No supone una gran penalización para este año. El sistema que usábamos en Williams era muy simple. Además nuestro coche no tenía un efecto tan marcado así que eliminarlo no fue un gran problema para nosotros porque no perdimos rendimiento. Eso no quiere decir que no hayamos estudiado la suspensión para este año, una de las quejas de los pilotos el año pasado fueron que las suspensiones no funcionaban todo lo bien que deberían. Sinceramente pensaba que esas cosas podrían ser hechas con una mejora de la suspensión y al final del invierno hemos notado una gran evolución en eso”
Tras ser cuestionado sobre la proximidad que tenía en el trato con Mercedes, uno de los hechos que ha permitido que Williams ocupara su posición actual, Pat Symonds indicó que "No es particularmente específica ni estrecha, porque todo el todo el hardware tiene que ser el mismo para toda la base, así que el mapa de motor es muy similar. Hay algún ajuste pequeño que debemos hacer en nuestros coches pero estoy contento con la manera que trabajamos con ellos", concluyó.
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